阿山上周在珠海国际赛车场试驾了奥迪R8。虽然下雨了，但我还是很羡慕。一周后，兰博基尼的邀请函到了我的邮箱，里面是兰博基尼的基本驾驶课程和赛道经验。整个ZIC赛道都是开放式的，万里、阿文塔多、胡拉坎随机都是晴空万里，教练不用坐在旁边也能自由发挥。活动主体和天气一样美，是车评人最期待的任务。
上车前致敬。
走进珠海赛车场五楼的VIP包厢，从高处俯瞰公牛队，原来他们背上的肌肉是那么的迷人，比任何一个与他们相等的角度都性感。原来超跑除了抬头还能低头。我直勾勾地看着我的眼睛，但我的身体是诚实的。我开始下意识地拉伸小腿肌肉，握紧拳头几下，开始热身运动，因为一会儿还要打。
我开过赛车，参加过比赛。为什么我还是有些腿软？超级跑车毕竟是不同的赛车，600 VS 200，百公里加速3秒VS 6秒，四驱VS前驱，碳纤维车架VS无缝钢管防滚架，最低价430万VS 40万，公牛VS松鼠。超跑比大多数司机都强。所谓车比人凶。你应该怀着敬畏之心驾驶这种车。哦，所以我不是害怕，而是敬畏。用这种语气，我会试着和它说话。媒体，当然是方向盘和座椅。最好的场地肯定是赛道。
动力对于日常驾驶来说还是挺好用的。
事实证明，我的准备完全是浪漫的。Huracan是一款非常平易近人的跑车。LP610-4的数字意味着Huracan有610匹马力，后4代表四驱。没想到试驾的第一印象。Huracan能这么稳，一点都不觉得脾气暴躁。不暴躁有三个原因。第一，七速双离合变速箱同时出奇的平顺，比458 Italia好多了。即使是低速低挡切换，也不会有有人推或者拉的感觉。看来这个变速箱对高扭矩一点都不挑剔，换挡像200匹马的车一样平顺。其次，发动机的加减速并不剧烈。这些曾经是开跑车的噩梦。现在的超级跑车文明多了。试想，此时我们在市区走走停停，Huracan不再是虐宫颈者；第三，这是赛道，路很宽，参照物很远，即使加速很快也不算快，速度指针破入200km/h以上，只是一个刚睡醒的状态。
610马力可以有很多用途，全开只是其中一种。
Huracan的第一次尝试，在开始的时候，说自己不暴躁。这激怒了老兰博基尼老师，他想造一辆无人能比的跑车。其实我想说的是，在Huracan上知道如何用不同的速度调整驾驶节奏，是一件很有趣的事情。在5000转以内使用这对V10发动机的动力，可以初步体验在赛道上驾驶，节奏可以非常舒适、快速、轻松。多挤2000转，推背感会厚很多。技术不熟练的时候，带房间的打开法高效刺激；开足马力把转速表压到红色区域？对我来说，只有直线加速才能自信，5000转后的动力才能配得上公牛的称号。
Huracan从静止起步(非弹射)加速到180 km/h只需要400米左右，这是什么概念？我们的致炫赛车，从GIC后面的高速弯道以130km/h的弯道助跑，加上一整段700米的直道达到同样的速度。然而在Huracan上，这个加速过程一点都不恐怖。大排量自然吸气发动机的扭矩输出在5000转以内非常平均，G值没有剧烈变化。唯一不变的是疯狂的转速表和热血沸腾的速度计。心脏也在跳动？也许吧，但此时此刻，它早已被身后发动机的轰鸣声淹没了。转速超过5000转后Huracan有裂变G值提升，推进力比之前的5000转要精彩很多。加速度能让我的身体紧紧贴着不能动，头像弹簧一样固定在头枕上。需要一些力量才能让我高昂着头。(PS:相比之下，Aventador刚刚弹射出去的那一瞬间，就像一只金毛猎犬坐在他的头上，正常人根本抬不起头。)
刹车系统步入了更高的门槛，碳陶瓷刹车出现了标配。转弯后，油门一路到底，直到标记的保守刹车点，刹车踏板才用了一半，车速已经进入了理想的区间。碳陶瓷制动系统可以让四个P零轮胎开始轻微抱死，但是带运动调节的ABS允许它们在路面上滑行，因为这样减速效率更高，驾驶者可以通过车身轻微的左右摆动更好的感受路面抓地力，需要完成入弯的过程。
提供三种驾驶模式选项。
Huracan为驾驶者准备了街道、运动和赛道模式。三种模式切换的方法很有意思。方向盘底部有一个三模式循环杆。法拉利的旋钮可以幻想一级方程式赛车，但兰博基尼为你提供了独特的体验。油门响应、发动机曲线、电磁悬架阻尼值、转向系统响应甚至排气声音都会在三个角色之间进行转换。与前两种模式相比，最常见的街道模式最明显的区别在于油门响应和悬挂响应的直接性，对于市区的“放牛”来说相当舒服，与以往的盖拉多明显不同，以往那种尴尬的挫败感和冲动感完全消失了，就像在油门踏板和减震器上加了一块海绵，让Huracan更加驯服。
虽然这里是赛道模式的主场，但我还是决定先用运动模式熟悉一下这辆车。上述地方，运动模式的调校比街道模式更运动，电子稳定系统的介入度也更低。不过相对于赛道模式，运动模式猛控的时候，还是会有明显的电子系统介入感，就像坐在我旁边的赛车教练一样，每个弯道我都不会打得太狠。毕竟这只是日常道路对应的运动模式，相对保守的调校也是好事，会更适合有一定超跑驾驶经验的用户，品味弯道的刺激。事实证明，在非极限状态下(转向过度或车轮锁死)，运动模式和赛道模式相差不远，都能很好地享受Huracan的赛道驾驶，至少不会像普通街道模式那么枯燥。
从ZIC曲线看Huracan的操控特性
驾驶一辆大马力汽车跑ZIC是非常令人兴奋的。一方面，ZIC的弯道特性决定了我们要反复进行减速-过弯-加速的循环，这样才能反复完整的体验Huracan的动力表现。强大的碳陶瓷制动系统帮助司机轻松减速。入弯时，Huracan在弯道的姿势是从容不迫，无忧无虑的。即使你想做一些过分的动作，它给的反馈也是很乖的，不会像老款保时捷那么调皮。毕竟Huracan有四驱系统可以看。用油门把车开出弯道。四驱系统帮助驾驶者将动力合理分配到四个轮胎上，等待车身拉直后的那一刻，再将你压在座椅上全力加速，奔向下一个刹车点，依次重复这个动作。
另一方面，大马力车来到ZIC的两个高速弯T6和T10时，速度够快，可以高速进入高速弯，然后刚过弯心50米左右，就有一个小坑，考验悬挂技巧。行驶方向上，车身的动态一点都不含糊，轮胎的抓地力足以把车吸到弯心。悬挂随着路面的起伏而起伏，车身也没有左右摇摆，但依然从容地向赛道外侧推出。接近赛道左侧后，基本没有太多的距离来调整车身姿态。直行的时候要开始刹车，准备进入下一个低速弯道。Huracan表现出了非常好的调整水平，既冷静又犀利。如果副驾驶有人，大概只会觉得刺激而不会觉得恐怖。
在前面领路的教练技术很好。他知道如何在赛车极限的75%~80%左右领先。如果你紧随其后，你可以体验到80%的Huracan技能。稍微拉一下，就能体会到90%成功的Huracan。如果你过弯太快，你会感觉四驱系统中包含的三个陀螺仪在提取信息，调整车身的动态。前轮和后轮之间的中央差速器开始工作，给前轮一个推力，避免突破后轮的极限。坦白说，高速有推头倾向，四驱特征明显。你可以说这个超跑的乐趣打了一点折扣。但是，对于很多人来说，这样的设定更亲切。毕竟速度再不合理，驾驶特性也不能太固执。虽然这样会失去兰博基尼的野性基因，让Huracan更像一头被驯服的公牛，但车主会喜欢这种感觉，平稳安全地在赛道上刷圈速，不用担心不经意的甩尾，这是兰博基尼“行走”模式必须具备的。不知不觉中，驾驶Huracan的期限到了。还是顶级跑车，各方面开起来都不会让人觉得累。
这辆马车有独特的兰博风味。
玩完后，再回来说说它的驾驶舱坐起来怎么样，看起来怎么样。Huracan是兰博基尼的入门级跑车。没有很酷的剪刀门或者蝴蝶门。车门以传统方式打开，这使得进出汽车更加容易。
转向柱很长，就像变形金刚的长机械臂，方向盘送到我这里。方向盘的外径很小，同时环的厚度也合适。握着方向盘几乎可以想象驾驶体验。和法拉利458 Italia一样，方向盘集成了转向灯和远光灯的控制区域，驾驶模式选择杆也来到了方向盘的6点位置。
Huracan采用全虚拟仪器，科技感十足。连传统的三小仪表，即油压、油温、电压都改成了虚拟仪表，使用起来也没什么好抱怨的。不同的驾驶模式会有不同的仪表组合。所以借用奥迪的MMI系统直接移植到仪表盘上，导航、多媒体娱乐、车辆设置等常规功能都是通过这个12.3英寸的全液晶仪表实现的。更重要的是，这次Huracan使用了全中文系统，入门难度大大降低。相比以往意大利超跑使用的中控，Huracan兰博基尼MMI系统可以直接碾压法拉利和玛莎拉蒂，相当人性化。
对于被设计成王者的兰博基尼来说，几乎没有任何细节不出彩。对设计的执着甚至深入到R gear作为一架飞机的推杆的自主设计。兰博基尼曾经被吐槽，奥迪空调和MMI控制按钮原封不动地移植到它的跑车上。从Aventador开始，兰博基尼变得更加智能，按键的布局依旧，只是按键改成了具有兰博基尼风味的六边形，整个车厢都贯彻了Sesto Elemento概念车的六边形元素。嗯，虽然大家都知道这是奥迪内核，但是换个造型会让人感觉好很多。
结论：Huracan比Aventador更便宜，更实用。
然后我尝试了Aventador。相比Huracan，Aventador更大，V12发动机可以输出700马力，金毛坐在它头上的加速体验证明了这一点。排气噪音多一点生气，尤其是油门全开后，听着就醉了。Aventador采用顺序变速箱，自动换挡。每次换挡都需要放油门——放挡——入挡——加油。换挡过程比Huracan快，但冲击力更大，动力表现很狂野。碳纤维单体车身和推杆悬挂专为弯道而生。如果要选择一款兼顾日常驾驶的兰博基尼，Huracan显然更平易近人，创造的数据不亚于Aventador。权力大部分时候只是一个数字游戏。和超跑聊天的时候，不能老是聊百公里加速、极速、马力、悬挂结构这些冷冰冰的数字。回去的时候决定用信用卡买一个。你觉得是1: 18还是1: 43？
[兰博基尼胡尔康的第一印象]
突出优点：设计还是最出彩的；变速箱平顺；新的人机界面系统非常实用；标准碳陶瓷制动系统。
主要短板：功能按钮密集，难以区分；四驱系统没有挑战性，尾部活跃度低。 收起
