Cayenne操控怎么样

在这次日内瓦车展上，兰博基尼的Huracan Performante敞篷车和Aventador SVJ相当惊艳，吸引了大多数媒体和粉丝的关注。因此，在铺天盖地的报道中，他们似乎忘记了提到这次展出的另一辆车——兰博基尼Urus。其实可以理解，毕竟Urus在今年1月份就迎来了国内上市，和其他两款车相比，真的没有太大的悬念。它的设计我们在之前的文章中已经讲解过了，所以今天我们来分析一下底盘，看看这款高性能SUV能带来怎样的驾驶体验。

Urus兰博基尼基于大众MLB Evo平台，大众Evo平台也诞生于此平台，包括宾利添越、保时捷卡宴、奥迪Q7和奥迪A4L等。这些车有的在和Urus竞争，有的则差远了。显然，即使采用相同的平台生产，不同的材料、技术和调整也会极大地影响一辆车的最终性能。

●前悬架:MLB Evo平台下熟悉的结构和技术添加

根据MLB Evo平台的特点，Urus的前悬架为改进的双叉臂结构，官方称之为五连杆机构。遗憾的是，从前线发回的图片中，我们并没有发现上控制臂的清晰结构，但从目前获得的图片来看，Urus的前悬架结构与我们之前拍摄的保时捷Cayenne Turbo非常相似。

车辆底盘大面积采用铝合金材质，减轻了车身重量，而较轻的簧下重量可以带来更好的操控性和舒适性。目前，兰博基尼拥有同级别中最好的重量功率比。这种底盘的另一个特点是自适应减震器:减震器的阻尼会随着不同的路况而变化。比如转弯时，悬架会变得更硬，而在平坦的路面上，悬架的调整会变得更软。同时，驾驶员还可以在中控台自行调节空气动悬架的高度。

保时捷Cayenne Turbo前悬架的转向杆和减震器上安装了导流板，将空空气引导至制动盘的后部，不仅优化了制动盘的冷却性能，还减少了轮拱中的湍流和风阻。然而，关于兰博基尼Urus的暂停，我们还没有发现性能提升的细节。

●后悬架:百万级豪华车的操控与推广——后轮转向技术

毫无疑问，Urus后悬架也采用了五连杆结构。后轮轴的副车架采用钢铝混合材料，强调重量轻，保证车身强度。

作为百万级别的越野车，Urus、宾利添越、保时捷Cayenne Turbo除了上面提到的主动悬架之外，还配备了主动防侧倾杆和后轮转向技术，展现了它们在操控方面的优势。这也是兰博基尼首次在其车内采用机电主动防侧倾稳定系统:当汽车转弯或遇到颠簸路面时，电机带动防侧倾杆倒车，比传统防侧倾杆具有更好的防侧倾效果。

Urus延续了Aventador S的全球后轮转向技术，后悬架上的转向杆连接有电子转向机构，可由电机驱动略微调整车轮前束角，后轮角度可根据车速和驾驶模式在+/- 3.0度之间变化。比如低速时，后轮转向与前轮转向相反，减小转弯半径，增加车身灵敏度；高速行驶时，后轮转向与前轮相同，以提高稳定性和乘坐舒适性。虽然成本高，但可以获得更好的驾驶体验。

详细来说，Urus后轮轴差速器拥有主动扭矩分配系统，可以根据驾驶模式、驾驶模式和路况独立分配不同车轮的动力，从而增强牵引力。同时车辆底盘大面积配备护板，平整度高，减少空空气阻力。此外，排气管周围有铝箔隔热板，保护排气管周围的其他部件。

●跑车谱系出色的制动性能

为了与兰博基尼家族的跑车血统相匹配，Urus还应该配备强大的制动系统，以确保其能够在高速、重载甚至赛道上快速停车。因此其前后轮标配碳陶瓷刹车盘，尺寸分别为440 x 40 mm和370 x 30 mm。根据官方数据，Urus 100公里/小时的停车距离为33.7米

轮胎方面，Urus采用倍耐力性能轮胎，选择面比较广。轮辋尺寸为21英寸和23英寸，轮胎类型和宽度可以独立选择。

编辑评论:

分析兰博基尼Urus的底盘后可以看到，对于300万的SUV，工程师们不再拘泥于成本，而是通过选材和技术加持，让车辆拥有更好的操控性。在本文中，我们或多或少地比较了兰博基尼Urus和保时捷卡宴Turbo，因为它们都来自同一个平台。可见平台化有其优势，但也有一些遗憾。它可以给汽车制造商带来便利和低成本，但同时也使原本与众不同的车型结构越来越被同化。