;?????玛吉斯510轮胎是玛吉斯旗下的一款经典的节能耐用舒适民用轿车胎。定位于运动操控，同时具备良好的静音性能及耐磨性，可以满足中高档轿车的需求。
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??????对玛吉斯MA510轮胎进行测试，其采用的是对称的夏季花纹，可以提供优越的干、湿操控性能及湿地排水性能，同时采用了出色的抓地力配方，可以提高弯道能力。胎面四条宽主沟槽设计，可以降低水漂效应及提升湿地操控性。胎面中心花纹采用高钢肋骨型式设计，可以提升高速稳定性。在胎肩花纹块设计、增大与地面接触面积、有效提升过弯操控及稳定性。胎肩花纹块设计可以有效防止异常磨耗。
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??????玛吉斯MA510胎冠有5层，分别为2层聚酯纤维+2层钢丝+1层尼龙纤维，胎侧为2层聚酯纤维，而且经测试，其胎冠及胎侧都较硬，符合其运动操控的定位，也意味着MA510在抗冲击、防鼓包等防护性方面是比较具有优势的，而且能够让胎体具有更高的支撑力，减少车辆过弯时的不稳定性。
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??????一般来讲，像MA510这样的一款性能胎会因顾及抓地力及操控而牺牲静音舒适性，但是MA510在测试中所表现出的抑制噪音的能力比想象中要好很多，这主要得益于其胎块上的小细沟，能够分散噪音频率及降低噪音值。在行驶的路感方面，这款轮胎的直行稳定性及指向性着实让人眼前一亮，表现很出色。但是有一个缺点是遇到路面不平时，车身的震动反馈较硬，舒适性稍微欠佳。运动/静音兼得 测试韩泰万途仕K117B轮胎
在韩泰轮胎的产品序列中，不乏各种追求性能表现的轮胎。而K117B轮胎的横空出世，更展露出韩泰轮胎向上发展的自信。我将对这款轮胎进行详尽的测试，来展现其真正实力。
韩泰K117B产品特点
韩泰K117B轮胎作为宝马1系的原厂配套轮胎，证明了该轮胎自身性能的优秀。其采用了HRS技术，也就是俗话说的“缺气保用技术”，能在爆胎等紧急情况下保留基本的指向性与支撑性。其采用了全新优化的配方，强调在所有路面（雪地/冰面/湿地/干地）下的操控性能，并在噪音控制方面取得兼顾，是韩泰产品线里的高性能运动担当。
轮胎静态体验
韩泰K117B轮胎采用了经过补强设计的胎侧及趾口钢丝，能在轮胎失压时支撑起自身及整车重量，避免脱圈/失去指向性，保证发生意外时的安全性。
韩泰K117B的胎体结构采用了胎冠4层、胎侧2层的结构，足够应付日常通勤时的各种路况了。
沟槽设计合理
韩泰K117B轮胎拥有4条纵向沟槽，靠外侧的两条沟槽较窄、较浅，有利于提高侧向支撑力。而较宽的中间两条沟槽有利于轮胎通过积水路面时，迅速将积水排出，避免出现水滑效应。
韩泰K117B给人的主观感受还是偏硬朗的。在使用硬度仪测出多组数据后，得出该轮胎的平均硬度为62.54HA，在同级别中偏硬，能达成更好的耐磨性。
动态测试
动态测试部分，我将4条尺寸为225/45R17的韩泰K117B轮胎安装在宝马118i运动版测试车上，进行100km/h加速、制动、极限绕桩、车内/车外噪音测试项目，以此评价韩泰K117B轮胎的综合实力如何。
在百公里加/减速测试当中，宝马ESC系统被关闭，同时空调、灯光等系统被关闭，驾驶模式、变速箱亦被切换至“运动”，并在干燥的粗颗粒沥青路上进行，测试时气温为25摄氏度，以求达到统一的测试效果。
● 百公里加速
宝马118i测试车采用的是B38 1.5T三缸引擎+爱信6AT变速器的动力总成，并采用了横置前驱的布局。因此，在憋转速至2600RPM起步时，前轮产生了短暂的剧烈打滑，并迅速带动车辆前冲，最终跑出了9.51秒破百的最佳成绩。这对于一辆仅有100kW（136PS）输出的前驱车，已经算很好的成绩了，韩泰K117B轮胎的优秀抓地力，可见一斑。
● 百公里制动
在百公里制动测试中，我们进行了十组测试，其中成绩最好的是37.89米。该成绩对于宝马1系而言较为优秀，同时整个制动过程较为线性、可控，韩泰K117B的抓地表现值得肯定。
绕桩测试
装上韩泰K117B后的宝马118i在极限绕桩方面给人的主观感受还是十分均衡的。鉴于测试车的弹簧+防倾杆设定对极限状态下的侧倾抑制较为一般，操控未能与宝马传统后驱车型相比，但韩泰K117B确实能给宝马1系“量身定制”之感，在极限速度下绕桩，能够充分感觉到轮胎与悬挂的契合性，两者极限较为接近，展现出较一般前驱车型所不能企及的平衡感。
噪音表现
噪音测试项目，我用专业的噪声仪测试车内60km/h、80km/h、100km/h、120km/h四个速度的噪声、车外60km/h、80km/h两个速度的噪声。每组速度均进行五次测试，并得出平均成绩。作为强调静音性能的韩泰K117B轮胎来说，实测的表现值得期待。
最终，60km/h的平均噪音值为55.4分贝，80km/h的平均噪音值为62.6分贝，100km/h时的平均噪音值为63.9分贝、120km/h时的平均噪音值为66.2分贝，相对同级均有明显优势，足以证明韩泰K117B的静音性能较好。同时，即便车速的跨度较大，车辆的胎噪爬升依旧十分得体，表现很不错。
宝马118i测试车换上了韩泰K117B轮胎后，我在两天内体验了不同路况，包括了城市快速、城市慢速、乡间道路等路况。韩泰K117B与车辆的悬挂调教风格十分契合，呈现极强的韧性及整体感，并给与驾驶者不错的抓地力、更好的静音性能。
全文总结
韩泰K117B作为宝马1系的原厂配套轮胎,其自身性能自然得到宝马的认可，更在严苛的测试下证明了自身的均衡实力：不错的静音性、足够的抓地力、过人的整体感，让该款轮胎在强者如林的入门性能胎领域取得应有地位。如果你开的宝马1系并非装备这款轮胎的话，那大可以放心去换上一套了。（图/文/摄： 秦子钧）
@2019激情驾驭，耐克森N'FERA Primus QX全测评
大家好，这里是轮胎商业专业测评第63回。炎炎夏季即将来临，想必各位小伙伴已经按耐不住躁动的心了，既然是出去玩，没有一款好轮胎怎么行，今天轮胎商业为大家带来一款超高性能轮胎全测评，这就是此次的主角：耐克森N'FERA?Primus QX全新操控运动轮胎。
耐克森N'FERA系列轮胎可不是平庸之辈。N’FERA 系列产品 N’FERA Sport 不但得到了世界著名汽车行业专家认可和推荐，而且曾获得德国红点设计大奖、iF设计大奖以及美国设计大奖的 N’FERA AU7，也成为德国汽车制造公司"大众"的北美"帕萨特"供应轮胎。不要忘记哟，耐克森N’FERA Primus 刚获得德国IF设计大奖。耐克森轮胎的N’FERA系列产品性能品质闪光点在众多轮胎品牌中脱颖而出。相信耐克森N'FERA?Primus QX会有非凡的表现，废话不多说，马上开始测评。
测评项目
本次测试分别分为静态测评和动态测评，从外观与驾乘体验中全面了解这款超高性能运动轮胎。
静态测量
1
花纹深度、宽度以及胎面硬度
2
胎体材质
在胎体结构中，胎面采用的是2层钢丝+2层聚酯+1层尼龙，胎侧采用的是2层聚酯。
3
胎面花纹
轮胎采用不对称花纹设计，胎面花纹非常漂亮，轮胎上细小的沟槽整齐排列，宽大的排水主沟槽纵贯轮胎，霸气十足，胎肩圆滑的设计尽显轮胎实力。
（1）细小沟槽辅助设计（红色）：有利于行驶过程中，提升转弯侧方行驶抓地力性能最大化。
（2）水滑性能横沟设计（蓝色）：极大提升排水性能。
（3）3宽+1窄的排水沟设计（黄色）：增强排水性，提升干湿地性能。
（4）轮胎外侧胎肩加度设计（绿色）：在外侧胎肩采用了Tie-Bar技术强化了轮胎的转弯性能和操控性能。
耐克森N'FERA?Primus QX是全新操控运动型产品，轮胎在满足操控性能的同时提供了优异的舒适静音性能，同时为了迎合环保的理念，轮胎采用了低油耗橡胶配方工艺，轮胎更加节油，通过各项静态测评，耐克森N'FERA?Primus QX无论是花纹设计还是胎体结构都极为符合运动轮胎的开发设定。
轮胎性能究竟如何，装上车，我们马上进行动态测评。
动态测评
耐克森N'FERA?Primus QX匹配的是凯迪拉克ATS-L 2016款28T精英型
测评环境
测试地面为普通沥青路面，风速2.7m/s，天气晴。空气温度20.9摄氏度。
P-BOX全程跟踪检测数据，实时抓取，使数据更为精准。
测试内容：动态测评包括静音测试、舒适度测试、加速测试、制动测试、操控性能和滚阻测试。轮胎性能究竟如何，让我们用数据来说话。
1
噪音测试
时速60公里时，驾驶室内的噪音仅为37.9分贝；静音效果出类拔萃。时速100公里，驾驶室内噪音也才64.5分贝。在驾驶室内几乎感受不到其他杂音，耐克森的这款运动轮胎在开发设定时不仅注重性能同时也兼顾了静音的设计。
2
舒适度测试
在驾驶室中能感受到轻微的震动，通过图表，我们也能直观的看到震动幅度较小。对于运动轮胎来说，如此优异的驾乘体验是不可多得的，看来耐克森的这款轮胎在舒适度方面下足了功夫。
3
加速测试
在百公里加速测试中，轮胎起步时稳劲有力，搭配四驱系统使得每一条轮胎都能充分的发挥发动机的动力，起步时不会打滑，拥有不错的抓地力，能明显的感受到推背感。从0加速到100KM/H用时7.9秒，加速性能卓越，是性能车的最佳搭档。
4
制动测试
百公里制动距离仅为38.8米，制动过程中毫不拖泥带水，灵敏可靠，轮胎的抓地性能得到了完美的体现，为车主的出行安全保驾护航。
5
操控性能
操控性能对于轮胎来说至关重要，搭乘了耐克森N'FERA Primus QX的凯迪拉克ATS-L ，在穿桩时行云流水，绕行8个桩桶用时9.43秒，最大速度为60.3km/h。避障敏捷，高速穿桩无摆尾情况，真是颜值与才华并驾齐驱。
6
滚阻测试
往往运动轮胎不够经济这点耐克森N'FERA Primus QX也进行了专门设计，采用了低油耗橡胶配方工艺，在滚组测试中表现优秀，时速30公里的自由滑行距离258.6米，让你在享受轮胎性能的基础上获得更多的经济实惠。
测评总结
综合来看，耐克森N'FERA Primus QX在测试中表现非常出色，耐克森强大的品质保证了您每一次出行的安全，安静舒适的驾驶环境让您愉快地享受每一次旅程；超凡的驾驶操控与强劲的抓地性能让您有信心应付前面未知的路况。如果你想享受轻松愉悦的驾驶，那耐克森 N'FERA Primus QX是你的不二之选。
目前耐克森N'FERA Primus QX全新操控运动轮胎即将上市，推出了从17英寸到20英寸的多种轮胎规格，可以说市面上绝大部分乘用车都可以安装此轮胎，相信在市场上一定会成为炙手可热的明星产品。
附：耐克森N'FERA系列家族英雄辈出：
耐克森轮胎旗下 N’FERA 系列产品 N’FERA Sport 在著名专业轮胎测试中，因其突出的产品性能获得了好评。其中，在 ADAC 专业轮胎测试中，在16款轮胎品牌中，综合成绩排名第五，入选“满意”级别；在 AUTOBILD 专业轮胎测试中，在50个轮胎品牌中，综合成绩排在第七，被选为“非常推荐产品”。另外，在瑞士 TCS 和奥地利 ?AMTC 专业轮胎测试中，从众多轮胎品牌中脱颖而出，获得了"推荐(recommendable)"评级。
耐克森轮胎的四季用轮胎"N’FERA AU7"是专门为高级轿车开发的超高端轮胎 UHP。这可以满足北美地区多种气候条件及路况下，其制动性能和湿滑路面性能的适用标准, 从而提供最佳行驶性能。耐克森轮胎将向德国汽车制造公司"大众"的北美"帕萨特"供应高性能轮胎"N’FERA AU7"。
此外, "N’FERA AU7"在世界三大设计大奖——德国的"iF设计大奖"和"红点设计大奖"以及美国"IDEA设计大奖"上都有所斩获, 在性能和设计方面都获得了全球竞争力的认可。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。谁才是钢炮首选？测试四款225/45 R17轮胎
225/45 R17这个尺寸属于高 扁平比 ，宽胎面偏向运动取向的 轮胎 ，广泛装在如 大众 高尔夫 、 奥迪A3 、 斯柯达 明锐 、 现代 菲斯塔 这样的新老 小钢炮 车型上。众多轮胎品牌都在主流型号产品上匹配了这个规格，可见受欢迎程度还是很高的，本期评测我们就找来四款225/45 R17轮胎，看看谁才是钢 炮 首选。
本次 测试 的四款轮胎分别为： 米其林PRIMACY 4（浩悦4）、马牌 ContiMaxContactTM MC6 、固铂 ZEON RS3-G1 、耐克森 SU4 。
四款轮胎介绍
米其林浩悦4
马牌MC6
展开余下全文（1/4） 2 回顶部
固铂RS3-G1
耐克森SU4
静态小结
四款 轮胎 中，米其林浩悦4的胎面最软，对于舒适性和静音表现有所帮助，胎侧则是四款胎中最硬的。马牌MC6的重量最轻，在加速表现上会有一定优势，同时胎侧较为柔软，保证了舒适度。固铂RS3-G1整体偏硬，理论上对操控性表现是有利的，但其单胎重量也是最重的，可能会影响到加速表现。耐克森SU4在各方面的参数都比较平均，胎 宽度 较宽，对于雨水天气的驾驶安全性有所帮助，但胎体层数不及其他品牌。当然，这些理论上的数据并不代表他们是实际表现，下面我们就来通过实测看看四款轮胎的实际表现。
3 回顶部
动态 测试 介绍
车内噪音测试
0-100km/h干地加速
100-0km/h干地制动
4 回顶部
空挡滑行 测试
极限绕桩
总结
其实这四款 轮胎 的价格还是相差挺悬殊的，最贵的米其林浩悦4相比最便宜的耐克森SU4贵了接近一倍。所以当评价他们的性能差异时，如果加上价格这个因素，耐克森SU4就会显得比较有性价比，因为性能差异远没有价格差异大。米其林浩悦4依然是最为舒适和静音的选择，整个测试下来编辑部一直认为它的驾乘体验最为柔和，而在加速制动的表现也给到了不小的惊喜。主打操控运动的马牌MC6，在操控上的表现着实是可圈可点，同时加速制动也是四款轮胎中最为优异的。而同为运动偏向的固铂RS3-G1在绕桩测试也有不错的表现，并且相比其他更贵的米其林和马牌还有300 元 左右的价格优势。
@2019 收起
凯迪拉克CT4的同级对手无非就是奥迪A3，宝马1系，奔驰A级，都是前轮驱动，在驾驶乐趣和心理暗示上比不上CT4的后轮驱动。为此凯迪拉克打出了“无后驱，无豪华”的直白广告口号。真正能坚持和创新的品牌并不多。凯迪拉克CT4这次赢在起跑线上了吗？
在CT5这个级别，后轮驱动不是唯一的标签。宝马3系、奔驰c级、奥迪A4L、捷豹XEL都是它的强劲竞争对手，但CT5是最能做到极致运动风格和高性能运动配置的一款。
CT4和CT5都搭载了相同的2.0T变缸涡轮增压发动机，最具特色的是其Tripower可变气门管理技术。三级滑动凸轮轴可以让这款2.0T发动机在高性能四缸、经济型四缸和超经济型两缸三种工作模式之间切换，在5000转/分输出237马力的最大马力，在1500~4000转/分输出350nm的峰值扭矩。
仪表盘上发动机转速的红线是6250转，但237匹的最大功率输出是5000转，所以即使油门踩到底，当转速攀升到5000转时变速箱也会升档，大概是为了更好的燃油经济性和更低的排放来满足国标B的国五标准，这在一定程度上削弱了这台变缸2.0T发动机的运动性。
为了追求完美的50: 50车身比例，CT4和ct 5的发动机都安装在后面，大部分发动机位于前轴后面，这恰恰是一种前中置的垂直发动机布局。与前驱相比，后驱的前轮只负责转向，后轮负责行驶。更均匀的负载分布的优点是老生常谈。另一个容易被忽略的点是，前驱动和后驱动的(传动)半轴长度相等，而前驱动和前驱动实现半轴长度相等并非不可能，但需要相当大的努力，扭转转向就是普通前驱动半轴不相等带来的恶果。
两车动力系统的区别在于变速箱。CT4搭载8AT自动手自一体，百公里加速时间6.9秒，也是同级别标杆，百公里综合油耗6.7升。CT5是10AT手自一体变速箱，整备质量比CT4重145 kg(与最高档相比)。同等动力下，CT5的百公里加速时间为。两次换挡都相当平顺，CT5的10AT如丝般顺滑，无论是自动还是手动模式都极难察觉其换挡动作，8AT在低速加油时也能感觉到轻微的顿挫感。
CT4的配置表和广告语一样直白，只有时尚型和精英型两款，指导价分别为23.97万和25.97万。CT5有更丰富的型号选择，包括六种不同配置的型号。指导价区间27.9 ~ 33.97万，与CT4价格区间不重叠。
配置层面，CT4和CT5都配备了E-Boost电子助力制动系统。E-boost系统的优点是体积更小，重量更轻，有利于布局。按需提供帮助，不消耗多余的精力；精准的控制让刹车脚的手感更加细腻。与第十代雅阁上的类似系统相比，凯迪拉克的E-Boost系统更接近传统真空制动助力器的制动脚感。
除了E-Boost，SSPS速度自适应电子动力转向系统也是CT4和CT5的标准配置。它采用创新的可变传动比转向齿条，实现了真正的低转速、轻重量、重速度的速度增益效果，在激烈驾驶中保持精准的头部指向性，带来同级最佳的方向盘响应速度和转向操控。
主动电控动力总成悬置的应用使动力输出更加直接、平稳，有效地改善了NVH性能。
在顶级的CT5白金版上，我们可以看到代表凯迪拉克高性能“V”字标识的蓝色定制Brembo，加持了四活塞运动卡钳、米其林ps4顶级性能街道轮胎、MRC主动电磁悬架，这些都是令人着迷的性能图腾。买车后不用花钱费力去改装。我们已经被凯迪拉克妥善安排了。哪里能找到改装后享受原厂保修的乐趣？
CT4配置美中不足的是，虽然配备了包括低速自动刹车、前方行人检测预警和正面碰撞预警功能在内的ESS智能守护安全系统，但没有配备ACC自适应巡航系统、车道偏离辅助等主动安全配置，只有最传统的定速巡航。虽然ACC在同级豪华品牌中知名度不高，但听说CT6的超级巡航有望下放到PACT5上。如果能把只有白金版CT5才有的ACC功能下放到CT4的高端机型上，CT4的战斗力会更全面，接受度也会更高。如今，TSS功能几乎在丰田A级车中普及。我的看法是，豪华品牌应该放手普及这种主动安全系统。
CT4轴距2775mm，纸面上还不错。但由于发动机位置靠后，后轮驱动的布局，车内纵向空间堪比轴距短很多的奥迪A3。打造强劲的动感流线型车顶也会在一定程度上影响后排乘客的头部空间。后排中央地板大概是iPhone 7的两个凸起。虽然没有CT6宽，但是也可以让后排乘客放手机等杂物，相当方便(手动狗头哈哈哈)！这个时候我就在想，如果凯迪拉克再勇敢一点，在ct家族里能有几款同级别独一无二的四门四座车，效果会很大。由于油箱就在后座下方，甚至比座面还要突出，一定程度上影响了舒适性，这一点在CT5上更明显。
CT5的轴距接近3m，这使得它的后排腿部空间比CT4丰富很多。个人居家旅行确实有必要舒舒服服坐四人豪车~(为什么不是五人？你懂的~)个人觉得CT5的后排座椅靠背角度略垂直，无法调节。
CT4没有配备铂金版CT5上的那套MRC主动电磁感应悬架，而是双球节前大量铝合金的麦弗逊式独立悬架提高了操控性能，兼顾了驾驶舒适性和舒适性；后五连杆独立悬架提高了车辆的动态稳定性和乘坐舒适性，在不同路况下始终保持轮胎与地面的接触。这种悬架组合不仅提供了高舒适性，还保证了足够的支撑和快速的动态响应，使车辆在快速重心转移的过程中具有猫科动物般的车身灵活性。
CT5在麦弗逊双球节前悬架和五连杆独立后悬架的基础上，顶配MRC主动电磁感应悬架，注定让这款30万级别的后驱操控王者大放异彩。这种主动电磁感应悬浮的实时检测频率为每秒1000次，是世界上最快的。每个车轮的软硬变化都可以通过电子控制独立调节，操控和舒适这两个一直以来对立的方面都可以在一辆车上实现。
CT4 Elite配备了235的40R18马牌ProContact RX SSR漏气保用轮胎，干抓地力绝对没有CT5白金版上配备的245的40R19米其林Pilot Sport 4S(PS4S)轮胎那么极致。但对于后轮驱动来说，驾驶乐趣并不100%等于轮胎抓地力。
除非刻意为之，否则即使CT5的四条ps4轮胎的抓地力在激烈行驶中极难被打破，也会像阿泰驰大师一样化解车身的侧向加速度，让人感觉CT5的承受力很高。所以，即使在完全空旷的动态广场中绕桩管行驶，CT5尾部的动态也远不如CT4活跃。在从左到右连续绕桩行驶的过程中，CT4的尾部向外移动，摆动尾巴。
但CT5配备mLSD机械限滑差速器是因为性能车增加了后轮轴，有利于充分利用两个后轮在弯道的抓地力，实现更快的过弯，做出更完美的漂移。让我惊讶的是，CT5以不算太快的速度在山中的山路和竹海之间穿梭。如果把方向盘扭到稍微大一点的角度，后轮会发出短暂的轮胎尖啸声，应该是后驱mLSD特有的浪漫吧~
CT4和CT5如何选择？
首先，CT4的车重更轻，轴距更短，同级车型中唯一的FR驱动布局使其成为一款主动式的弯道跑者。其客户画像更多的是追求纯粹驾驶乐趣的年轻人，以及一些眼光独到的女性用户。
很多网友评论CT4是半成品。其实我并不完全同意这个观点。CT4以其更亲民的价格，同级唯一后轮驱动的定位，更纯粹的驾驶乐趣，无疑俘获了一大批年轻目标群体的心。
CT5的包容度更高，更适合有家室但操控性能不打折扣的用户。Brembo卡钳，米其林ps4，MRC主动电磁感应悬架，不仅仅是精神上的满足，你的身体也会在你需要的时候和你产生共鸣。
很多人包括当天试驾活动的一些媒体也认为买CT5就一定要顶配，因为那些带光环的配置只出现在CT5白金版的配置列表中。具体到实际选车过程，我还是觉得要结合实际使用场景和预算。
相信看着《头文字D》这部动画片长大的80后、90后男生，心中都有一个“后驱”梦。当我们长大后，随着丰田锐志和皇冠的突然离去，一直标榜后驱和运动操控的宝马入门级车型向更实用的前轮平台转型，以及丰田GT86/斯巴鲁BRZ日系平民FR trot的告别，现在20万级别能完成我们梦想的是凯迪拉克。
从完美的50: 50车身比例到隐藏在金属外壳下的FR驱动布局，从ESCALA概念车的外观到动感的内饰，从踩油门到扭动可变传动比方向盘，从踩E-Boost电子助力刹车手动换挡拨片入弯到弯道加油，从MRC电磁悬架的快速响应到滤波，我们看到造车技术在CT4和ct 5上依然突飞猛进。不变的是
感恩这个时代，在带走一些熟悉的感觉的同时，也带来了一些新鲜的乐趣和无尽的人生。 查看全文
随着全球车市增速进入微增，甚至负增长时期，外资车企更加注重在中国市场的投入，以保持增长活力。近两年，豪华品牌表现的尤为明显。除了在原有的中高端层次市场加大产品投入之外，进行产品下沉、拉低品牌入门价格也是扩大市场份额的重要方式。
根据最新公布的销量信息显示。奔驰品牌在中国市场1-11月的销量累计已超过60万辆，而可以说今年豪华车市场的销量桂冠。不过，奔驰并没有对市场放松，11月23日，国产奔驰A级轿车正式上市。新车也将直接与宝马1系三厢轿车进行竞争。那么，奔驰A级到底能不能Hold住宝马1系三厢轿车呢？
消费者更看重尺寸和空间
虽然同为三厢轿车，但全新奔驰A级轿车和宝马1系三厢轿车的外观风格截然不同。前脸方面，两款车都采用了各自品牌的家族化设计。不过，在风格方面，奔驰A级看起来棱角分明，非常犀利。而渐进的前脸线条，让宝马1系则看起来圆润敦厚。
灯光方面，两款车均采用了LED光源设计。奔驰A级的大灯造型看起来更为锐利，而宝马1系标志性的天使眼则看起来更为精神。
尾部方面，奔驰A级设计以圆润为主，而宝马1系则线条棱角更为明显。宝马1系尾部明显的"小鸭尾"造型，看起来动感十足。另外，两款车均采用了双排单出的排气设计。
尺寸方面，奔驰A级的长宽高分别为4622x1796x1454mm，轴距为2789mm。宝马1系长宽高分别为4456x1803x1446mm，轴距为2670mm。相比之下，奔驰A级在尺寸方面优势更为明显。
总体来说，奔驰A级和宝马1系的外观设计都有明显的个性设计。对于选车来说，在同级别、同价位的情况下，消费者更容易接受尺寸大的车子。
科技和运动之间的碰撞
内饰方面，可以说是科技感与运动感两者之间的比较。奔驰A级三厢的内饰与全新A级两厢的内饰保持一致。中控台两块10.25英寸的液晶显示屏、飞机引擎式空调出风口辅以镀铬装饰、以及钢琴键式的功能按键，看起来科技感的十足。
宝马1系内饰与宝马X1、宝马2系非常接近。机械仪表盘和8.8英寸中控屏幕，以及空调空调控制旋钮，机械杆很强。非常符合追求运动的年轻消费者的口味。
1.3T调校比1.5T更强
奔驰A级三厢搭载了1.3T涡轮增压发动机，匹配7速双离合发动机，并提供两种功率调校分别为100kW和120kW，扭矩输出分别为200N——m和250N——m。两种动力调校也为用户提供了更多的选择。
宝马1系轿车搭载了1.5T和2.0T两款不同发动机，但主销车型依然是1.5T车型。1.5T发动机为三缸发动机，匹配6AT变速器，最大功率调校100kW，最大扭矩输出220N——m。从动力数据的账面信息来看，奔驰A级在调校和可选性方面更有优势。
全新奔驰A级三厢能否顶住压力？
全新奔驰A级轿车基于MFA2平台打造，售价21.69-29.99万元；宝马1系三厢基于UKL前驱平台打造，售价19.98-31.78万元。不过，"达车汇"了解到，目前北京全新奔驰A级轿车并无任何优惠，且进店关注这款车队消费者寥寥无几。而宝马1系三厢轿车平均优惠幅度在20%左右，入门车型售价接近16万元。相比之下，目前全新奔驰A级轿车在价格方面并没有任何优势。
销量方面，宝马1系三厢轿车自2017年上市以来，月均销量在3400辆左右。这其中除了产品自身定位的原因，还有来自迈腾、凯美瑞等同价位区间的主流合资B级轿车的冲击。因此，同为豪华品牌下沉的全新奔驰A级轿车也将面临同样的市场压力。
现在市面上能买到的豪华品牌紧凑型三厢车并不多，绝大多数消费者都只能在宝马1系和奥迪A3之间徘徊。奔驰A级三厢的到来对于消费者来说绝对是件好事儿，选项更加丰富了，选出一辆适合自己的车也就更容易了。
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发表时间：2022-06-20
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发表时间：2022-05-18
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发表时间：2022-05-18
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发表时间：2022-05-18
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发表时间：2022-05-18
