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车手退烧之选 测试奔驰AMG E53 4MATIC+

秦子钧
原创评测 2020-02-04

设想一下,你作为一个阅遍市面上各类超跑、性能车的“车手”,丰富的阅历 / 隐隐作痛的腰椎 / 嗷嗷待哺的孩子每时每刻都在告诉你,是时候做回油腻的中年人了。

可你骚动的内心不愿意啊,于是你上太平洋汽车网搜索了一番,找到了这辆似乎为您“量身打造”的AMG E53 4MATIC+车型。它能否满足你那从未磨灭的速度激情,以及低调行事的人生哲理?

车手退烧之选 测试奔驰AMG E53 4MATIC

本次评测车型

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

本次评测的车型为2020款梅赛德斯-AMG E53 4MATIC+(下文简称为E53),官方售价为94.88万,在E级AMG查成交价|车型详解)车系中定位中端(往上有V8的E63/E63S,往下有V6的E43)。该车直接竞争对手为宝马540i M Performance、奥迪的S6车型等。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

道路试驾体验

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

拉开那扇较国产E级略轻飘的铝合金车门,一屁股坐到E53那极低的桶椅内,跑车一般的战斗欲瞬间被激发。以标轴版E级作为基底的E53,自然在开敞感上表现不错,不至于有“被关小黑屋”一般的压抑感。

调好座椅,我们能清晰望见引擎盖上的几根棱线,意味着该车的前向视野不错,但车头的物理尺寸就摆在这,E53在窄巷中拐弯抹角时,依旧对驾驶员的“车感”提出了更高的要求,否则娇弱的前唇就要遭殃了。好在两侧后视镜的可视范围还是很体面的,在变道时值得信赖。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

按下中控台上的点火按钮,即可唤醒这台AMG特调版的M256 直六引擎:第一股顺畅的排气声浪袭来后,却立即被默认关闭的排气阀门所“摁住”,E53的怠速NVH仅仅比普通E级略微躁动一些罢了,绝对没有老派性能车那般恼人,坐在车里甚至还感觉有点过于安静了……说好的AMG煮水声呢。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

将熟悉的奔驰式怀档杆往下拨,Comfort模式下的E53竟没有太多躁动感,这具9AT变速箱的存在感颇弱,在2挡怠速前进时感觉像辆普通E级,完全没有老派性能车那般催着你跑快点的感觉,能帮助驾驶员体面地应付重度堵车的路段。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

得益于48V轻混系统的加入,E53的这具M256引擎怠速低至500RPM左右,同时初段油门响应线性而敏感,在1000rpm附近的响应前所未有地舒畅。奔驰车型惯有的“轻踩不走,重踩窜车”的现象竟完全消失,整辆车的加速度完全与油门的开度挂钩。

E53的加速是如此顺滑,甚至感觉AMG 43系列的“窜”以及63系列的“木”,都是奔驰在怂恿大家买53系列去?

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

一辆AMG竟然开出了平顺感?在键盘车神们看来可不太科学,一定是辆“假AMG”。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

键盘车神们且慢!神奇的地方在于,E53的动力总成全段爆发力都很强,甚至在怠速-60km/h的初段加速上不输63系列:驾驶员踩下地板油时,48V ISG电机迅速帮助引擎拉升转速,同时48V电涡轮毫无迟滞地建立正压,令3.0T引擎在1800-5800RPM内输出全数的520N·m扭矩,并与退到1挡的9AT变速箱,以及多片离合器式的4MATIC+四驱系统,将E53“弹射”出去。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

尽管接近5米的车身在低速下有些累赘,但E53跑起来后却像变魔术般“变小”了,灵敏的转向响应带来了堪比高尔夫 R20的灵活性,两扇后门仿佛凭空消失了一般!

这其中很大一部分的原因是,奔驰的工程师们为E53赋予了左右仅一圈的转向行程+可变转向比的设定,在劈弯时基本上能做到“弯角有多少度,方向盘输入就是多少度”的精准指向。同时,得益于直六引擎带来的均匀轴荷分布,以及较普通E级进步相当明显的车身刚性,E53在城市快速路的车流中穿梭时,“指哪打哪”的感觉令人上瘾,完全没有E63那种的累赘感。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

在车迷们比较关心的转向手感上,E53尽管尽管有着尺寸、做工都无可挑剔的AMG方向盘,但“电子味”还是挺浓的,阻尼增益偏轻且有些“假”。

当然了,它的优点还是有的,就是整段行程的回正特性十分中性,没有类似于宝马车型那种“方向盘自己狂甩”的戏剧性表现;而机械回正力矩的设定亦属于合理的范畴,无论是回位的精度或是速度均无可挑剔,在穿插时不会拖人后腿,还是能达到人车合一感觉的。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

在底盘的表现上,Comfort模式下的E53对于路面颠簸的隔绝、直线行驶的稳定性上都表现优秀,长途巡航不怎么费力;而最重要的前轮工作状态信息,也能过滤掉的颠簸中重新“提炼”出,由坚固的盘体+触感细腻的真皮材质,直送驾驶员的掌心神经。

面对突如其来的大幅方向输入时,Comfort模式与Sport+模式下的E53,完全不是一辆车:在Comfort模式下,整个底盘(特别是前轴)的支撑偏软,对车头的横向摆动大有“心有余而力不足”之感;悬挂也有点拉不住庞大的车身,能感到明显“外推”倾向,是纯正的E级风味。其后轴的响应性之拖沓,更是与长轴版E级看齐,在快速劈弯时有轻微的推头倾向,令人感觉“一点都不AMG”。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

但是!在激活Sport+模式(或者手动将悬挂设置变为2级)后,E53四支电控避震筒的阻尼随即被推至最高,支撑力直接从“软绵绵”跳到了“硬邦邦”,仿佛为这副底盘注入了灵魂:车头就像施了魔法一般突然就“听话”了起来,不仅左右 / 上下的摆动被狠狠地约束了,连前轴的抓地感 / 转向灵敏度都更强了了,推头趋势从此“一去不复返”。同时,后轴的支撑性 / 循迹性有着脱胎换骨的提升,能以刚硬的姿态“咬”住弯中的线路,符合车迷们心目中的“轨道车”定义。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

在E53展现出最强的竞技状态时,你根本不需要考虑哪个车轮会先突破抓地力,亦不需考虑悬挂的动作会不会跟不上:智能的电子减震器以及4MATIC+四驱系统,令车辆在直线或弯道中的极限都来得非常晚+非常中性,完全没有大马力FR车型“如履薄冰”的感觉。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

在Sport+模式下,E53的60km/h-全油门Kicked down至120km/h的表现非常无可挑剔:48V轻混系统总能在一瞬间,将引擎转速疯狂拉至接近红线的5000rpm以上,并与从8挡连降到3挡的9AT变速箱迅猛结合,给与车辆源源不断的加速度,在整个过程中并没有任何的衰竭迹象。

48V轻混系统让E53这副6500rpm红线的直6引擎,开出了8000rpm红线的亢奋感。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

处于Powerful模式下的排气系统,全开的排气阀门+顺畅的排气管路将成为一件精妙的乐器,令引擎转速疯狂拉升时的排气气流,转化为分贝仪上跳动的数字。伴随着换挡时的放声,你不由得将油门踩得更紧!

但是听久了,总觉得奇怪:为何声浪全是来自车尾,车头的引擎一直像“失去灵魂”一般默默工作,涡轮增压器的呼吸声哪去了?拉转速时应有的躁动感哪去了?亦或是这种“轰头”的体验,由始至终都是排气系统+电子模拟声浪营造而来的?E53如此做作的排气声浪,绝对是整车“最不AMG”的一点。

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激进驾驶后,一切归于平淡。此时,小编依旧惊奇地发现这具9AT变速箱与3.0T引擎之间的默契程度很棒,是开过的所有奔驰车型中最棒的:几乎无可挑剔的升 / 降档逻辑,以及3.0T引擎相当不错的低扭,令E53不仅能在75km/h左右便支持挂入第9挡,甚至在120km/h巡航时的转速都能压在1500rpm左右,提供远超期待的燃油经济性。相比之下,无论是V6引擎的E43,甚至是顿挫感爆炸的E300,甚至是装备同款动力总成的GLE450……在E53面前,它们动力系统的完成度都是“弟弟”。

小编认为,奔驰这套9AT原本就是为了3.0T及以上引擎所设计的,无论是液力变矩器的扭矩容量,亦或是内部行星齿轮的换挡力度,搭配更小排量的引擎,就不能在换挡速度、换挡逻辑或平顺性上取得兼得了。

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在Comfort模式下高速巡航时,尽管E53的空气悬挂行程偏短,但滤振效果颇佳。其不仅有着干脆利落的动作,对于路面颠簸导致的细小振动以及桥头跳车现象,都能给与很好的抑制,令车身在上下浮沉一个回合后便立马归位,给人四平八稳的高级感。

当然了,奔驰车型祖传的“大坑洼避震打底+车架颤动”的特性还是比较明显的,出于对乘客脊椎的考量,日常驾驶时模式应该放在Comfort或者Sport,且挑一条路况较好的车道行驶吧,一直Sport+容易伤到腰。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

但转念一想,这副作为“胚子”的E级底盘,无论在几何设定亦或是抗侧倾的能力都是同级别垫底的,E53的在Comfort模式下的“晃”以及Sport+下的“坚挺”,只不过是四根电控避震在“硬撑”。这种做法,跟路上绝大多数改避震+轮圈的车子没有本质上的不同,所以这套悬挂的衬套寿命 / 避震筒寿命会相应偏短,给后期用车增添了成本。

在隔音方面,E53以性能车的标准来说,是出乎意料地好。无论在风噪亦或是在路噪的控制上,相比进口的标轴E级有过之而无不及;而引擎的运作声响以及Comfort模式下的排气声就别提了,提就是比普通E级还安静。

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这辆加速能力堪比上世纪90年代主流超跑的四门房车,如何“刹得稳”也是一门很大的学问:大四活塞卡钳+碳陶打孔刹车盘的前轴制动配置,在四条大尺寸P ZERO轮胎的配合下,能稳稳地抱住地面,呈现稳定而高效的减速特性。

值得点赞的是,E53的刹车踏板不仅与油门踏板距离十分近,而且高度差也很小,非常方便驾驶员的右脚迅速在两个踏板之间切换。同时,其前段空行程偏软,中后段细腻且“踩多少有多少”的深厚制动脚感,亦能收获很高的评价。

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总而言之,E53的机械部分就等于一台特调动力、加强车架、微调底盘几何、换装四根强化避震+高性能刹车+轻量化轮圈的进口标轴E级。相比闹哄哄的普通性能车,中大型豪华轿车的基底为E53“能静能动”的优秀品质,注入了更多的底气。

2绕桩体验/机械造诣/各项测试成绩回顶部

绕桩体验

前文已经点到过,E53是一辆十分依赖悬挂阻尼的车型,在Comfort模式、Sport模式(1级)下车身的动态偏向松软。在绕桩前,将驾驶模式调至Sport+模式(2级)时,能呈现中性的平衡感。

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仅两指的悬挂行程,配合扁平比夸张的4条薄胎,E53在激烈绕桩时的侧倾十分体面,能帮助前轴“拳拳到肉”地抓住地面,保证车头的正确指向。另一方面,真皮材质的AMG方向盘、包裹性独步车坛的AMG桶椅,也能给驾驶员很强的安全感,但方向盘的行程还是比想象中长了些。

同时,E53处于S+模式下的油门响应也十分灵敏,绕桩时对速度的控制令人印象深刻,不会出现“踩少些慵懒,踩多些便打乱节奏”的情况,很容易让驾驶员找到后轮滑动的临界点。

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作为一辆偏向后驱的四驱车,E53的车尾在驾驶员弯中大脚给油时(小编当然不推荐这么做),略显拖沓的后轴还是有些跟不上节奏,2条275mm宽度的倍耐力P ZERO轮胎将率先侧滑!此时,E53终于露出了它的“AMG獠牙”,如果驾驶员继续胡乱给油+乱打方向,一定是以打转收场,跟大马力后驱车类似,跟大众系的四驱完全相反。

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尽管有着一身的高科技装备,E53依旧敌不过中大型房车固有的巨大尺寸+巨大惯性,在18m间隔的桩桶间穿梭,还是有点难为它了,经常会出现慵懒的后轴跟不上迅猛的前轴,有着明显的割裂感。这种死板且几乎唯一的绕桩路线,令E53的驾驶乐趣大打折扣,小编强烈要求AMG给它加上一套四轮转向系统。

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相比于几近完美的道路试驾体验,E53的绕桩表现还是暴露出其“官方改装房车”的底子,与真正的跑车还是有着显而易见的差距。

小编认为,将原车那4条抓地力不咋滴的P ZERO轮胎,换成米其林PS4S / 固特异Eagle F1轮胎,相信会有更明显的进步。

机械造诣解析

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掀开手感极为轻巧的铝合金引擎舱盖,这台特调版M256 3.0T引擎被冠以“AMG”的银字招牌,占据了引擎舱的绝大部分空间。这台引擎作为奔驰“重回直六”机型的代表,带有时下流行的48V轻混系统,在AMG的特调下有着320kW(435PS)以及520N·m的澎湃输出。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC
(尴尬的是,图中所示的那个进气口是假的)

M256发动机彻底舍弃了各种皮带,并以48V ISG发电/启动机一体机替代。该48V轻混系统能在发动机熄火时带动电子水泵、空调压缩机等辅助部件,并在引擎负荷提升时帮助曲轴提速,达成更迅速的转速反应;同时,全新的电动涡轮增压器也得以运用,大幅降低涡轮迟滞到不可查觉的级别。

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当然了,E53作为一辆AMG,辛烷值更高的98号燃油是官方所推荐的。实在加不到98?满上一缸95也不是不行,但既然车子都这么贵了,相信也没多少人会省这点钱。

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咋一看,E53的后悬挂竟然采用了钢制下摆臂?实际上,只是铝合金下摆臂外面套一层黑色护板罢了,而巨大的气囊弹簧、铝合金后副车架(普通国产E级为钢制)也十分明显。

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铝合金壳体+带散热片的机械式限滑差速器,能在瞬间大脚给油时强制同步左右两个后轮的转速,对E53出弯时的加速非常有益,但坏处在绕桩时后轮的动态略微受限,有种不自然的感觉。

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(空气悬挂最低)

值得一提的是,E53的空气悬挂仅有3级高度可调,在静止 / 日常行驶时仅支持高和低2级,有助于避开减速带、暗坑、停车场斜坡等,提升使用便利度。

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(空气悬挂最高)

双边共四出的可变排气设计,是时下性能车的“标配”,E53自然也不例外。然还是那句话,E53的M256引擎太安静了,排气声浪不够浑厚、偏廉价先不说,而且全部都来自车尾,这就有点尴尬了。

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各项测试数据

百公里加速测试

作为惯例,百公里加速测试前将E53调至Sport+模式,并长按按钮关闭ESP系统。

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经过多次弹射起步测试,E53在憋转速3000-4000rpm时松开刹车起步,方可取得最佳加速成绩。得益于四驱系统的加入,E53并未出现后驱车型的烧胎现象,四个车轮毫无打滑便将整辆车“弹射”出去。

值得一提的是,E53的液力变矩器所加载的扭力之强大,是双离合变速箱无法比拟的。瞬间到来的强大加速力道,令E53整辆车后坐程度明显,极度拉伸的前悬挂+极度压缩的后悬挂在车外看相当震撼,但坐在车内却是波澜不惊。

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与众多德系性能车相似,E53在起步后的液力变矩器锁止策略非常激进:在1挡升2挡、2挡升3挡的过程中,不仅ECU会令引擎在变速箱升挡的过渡期,强制维持在红线运转,而且液力变矩器也被直接禁用,两者再次结合的时候将产生超跑级别的“踹你一脚”的前冲感觉(见图中2s / 3.4s时的加速度跃升)。

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一个看似“人畜无害”的9AT,竟被调出了双离合变速箱(甚至MT变速箱Power Shift操作)时的生猛感,E53这种AMG招牌式的“拳拳到肉”加速,分分钟能把人晃吐。

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最终,E53跑出了4.24s的破百成绩,差一些就能跑进4秒内了,在3.0T排量的性能车中堪称“打遍天下无敌手”,碾压后驱的M3/M4,对垒4.0T的S6 / 自家的C63系列也能保证不吃亏。48V技术与高度智能化的4MATIC+四轮驱动系统可谓幕后功臣。

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百公里制动测试

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在百公里制动测试中,E53所装备的前大4活塞卡钳+后单活塞卡钳+碳陶打孔通风盘的刹车系统,发挥了应有的作用将车辆稳稳地“摁”住。而坚挺的前悬挂也能很好地支撑车头,不会出现任何的惊险状况,前段给人的信心还是非常强的。

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但值得一提的是,E53那前245mm宽、后275mm宽的倍耐力P ZERO轮胎实际抓地力较差,后段有种“被重量推着滑”的感觉,最终成绩只能达到普普通通的38.71米,建议更换更好的轮胎。

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噪音测试

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在噪音测试中,E53的表现与普通的国产E级相若,展现出了中大型豪华轿车应有的水准。但以性能车的标准来说,E53实在安静得有些可怕了,作为90%道路+10%赛道使用毫无问题。

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3外观:“官改短轴E级”低调得过分回顶部

外观解析

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作为一辆本应“张牙舞爪”的AMG,E53的外观却低调到什么程度?停在公司的停车场里,不少同事第一眼都将它认作是“改了避震和轮毂,贴了哑光膜的E级”,包括小编在内。

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既然没有夸张的宽体套件,以及“无碳不欢”的大包围,标轴E级的车身轮廓被E53全盘沿袭了下来。但这扑面而来的杀气,显然不是一辆标轴E级所能展现的。

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莫非,E53采用了改装车界推崇的“一低遮百丑,百改降为先”理念

不足10cm的离地间隙,搭配引擎盖上新增的2条肌肉棱线,再辅以孔武有力的AMG式前脸造型、3.12万的designo月光石哑光灰漆后……嗯,有AMG那味儿了。

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但细看之下,E53作为E级AMG的中端产品,还是被迫设计得保守:所有的性能元素似乎都“点到即止”,例如这个小得像是淘宝XX元包邮的AMG LOGO,以及平平无奇的前唇,甚至那两个完全封死的假通风口……都卖到90多万了,还是让人有“缺斤少两”的感觉。

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晶莹剔透的两根LED日行灯带,以及84颗LED灯珠打造的几何多光束LED灯组,具有每秒100次的自适应照射范围调整、远达650m的照射距离,以及雍容华贵的启动仪式,完全契合车辆的身价。

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修长而流畅的引擎盖、“圆头圆脑”的乘员舱轮廓、略显短促的下滑车尾,是浓浓的标轴E级韵味。作为同类车型中最为“纤细”的一辆,W213这代E级在稳重感 / 务感上比较吃亏,但用作运动车型,却别有一番韵味。

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爽朗的双五辐花瓣造型,与时下AMG所推崇的厚框设计相融,既夺走了内部AMG大四活塞卡钳+通风刹车盘的风头,更令245/35 R20的倍耐力P ZERO轮胎显得过于轻薄。

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夕阳照耀下,designo月光石哑光灰漆面与低调的翼子板LOGO、后视镜碳纤维饰壳、门把手金属元素饰条一同,演绎出激情与奢华兼得的观感,这也是奔驰品牌极为擅长的。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

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与C级一脉相承的肌肉前轮拱上,延伸出了一道有力的腰线,一直延伸至尾灯组的一角,令E53的侧面成功避免了油腻二字。

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275/30 R20尺寸的后轮看上去比前轮更为激进,但遇见减速带和大坑容易鼓包。有意思的是,这货的直径实际是与前轮完全相同的,这种设定极大地方便了4MATIC+四驱系统的运作。

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作为尾部的最大亮点,AMG的设计师们在E级圆润的车尾下,塞进了双边共四出排气管,无形中拉宽了下半部分的视觉宽度,视觉贴地感也得到提升。话说回来,这4根黑又粗的排气管,尽管不是回头率最高的款式,但与仿扩散器设计的下保险杠相得益彰,视觉效果还算协调。

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总而言之,如果你遇见一辆貌似好欺负的“改装E级”,就要打醒十二分精神留意下它的尾标是啥了。

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4内饰:运动化精装修的E级回顶部

内饰解析

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E53的座舱内,金属饰板与仿碳纤维的装饰,取代了普通奔驰E级惯用的实木贴片,大面积地出现在视野所及之处,与无处不在的红色双缝线一同,塑造出与E级“判若两车”的热血感。

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盘体直径适中,但握感依旧偏细的AMG真皮方向盘,别出心裁地增加了红色回中标识、3 / 9点附近的打孔+背部偷空的设计,令驾驶员在食指 / 中指操控换挡拨片时,依旧保持对方向盘的掌控。

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在E53那12.3英寸的全液晶仪表盘内,AMG车型独占的“性能”模块是最大的亮点。它支持显示增压值、引擎响应状态、排气阀门状态、当前档位、ESP状态、悬挂状态、圈速计时器、胎压/胎温、油温/水温,以及下赛道常用的实时G值,为有经验的驾驶员带来更详细的参考,便利程度远超同级。

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当然了,在日常驾驶中,小编推荐大家使用这种仪表盘显示内容+HUD UI的组合,能保证在高效获取车辆性能信息的同时,保证时速不超过法规所限定的极速。

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转向柱两侧的按键,均向海外版的顶配标轴E级看齐,暗示出E53仅有定速巡航+车道保持的设定,在使用便利度上比不过最新推出的奔驰车型。

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UI简洁明了的COMMAND系统,依旧运行在12.3寸的中控大屏内。其不仅支持苹果Carplay在内的丰富连接模式,还能控制位于副驾驶手套箱内的车载香氛系统(需花5500选装),进一步提升了高雅端庄的车厢格调。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

而在性能界面内,瞬时响应的方向盘转角、油门/刹车的开度,甚至4MATIC+四驱系统的前后轴动力分配,都能以极为酷炫的方式呈现,拿来哄家里的小孩再合适不过了。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

这块与其它奔驰车型一致的触摸板,相信用过的人都会吐槽不断,这里就不展开说了。但它附近的2级悬挂设定按钮,以及排气阀门的控制按钮,绝对是车迷们的右手最经常光顾之处。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

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恰到好处的AMG迎宾踏板后,便是带橡胶凸粒的油门/刹车踏板。相比普通的E级,这两块踏板的阻尼都会更小、更均匀,还能提供极强的摩擦力以及足够的区分度,帮助驾驶员的右脚更细腻、更准确地控制车辆的动态。

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作为E53内饰中最引人入胜的部分,两张AMG桶椅很难不令人热血喷张:薄而坚硬的桶型框架,能紧紧地包裹住你身体的每个部位,尤其是大腿两侧及肩部的约束感,堪称是性能车界的优秀代表。

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

尽管是性能向的桶椅,AMG可没在它身上有过多的“偷轻”,细腻的真皮、Alcantara材质、座椅加热、座椅通风(需1.2万选装)、全电动调节、3组记忆可谓一个不落。而对于不同身材的驾驶者,AMG还提供了电动可调的腿夹、腰夹配置,调到最紧的时候能将驾驶员牢牢固定在座椅上,无惧1G以上的侧向G值。

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当然了,指望这货的舒适性有大沙发那般舒适,是不现实的。毕竟较硬填充物与肌肉“硬碰硬”久了,相信没几个人能在连续几小时的长途驾驶中坚持下来,但用作市内日常通勤还是轻松加愉快的。

车手退烧之选 测试奔驰AMG E53 4MATIC

最强6缸轿跑? 测试奔驰AMG E53 4MATIC

当前排采用了桶椅后,后排乘客的腿部空间竟更充裕了,表现直追长轴版E级。然而E级后排坐垫偏短 / 偏低、靠背偏竖直、填充物不甚厚实的缺点也被E53一并继承,体型较大的乘客想长途乘坐还是别了。

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而对后排乘客的照顾上,功能齐全的扶手、空调出风口、两个USB接口均为标配,但天窗未能延伸至后排乘客的头部,则是最大的槽点。

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E53的配置单上,13喇叭的柏林之声音响是作为标配出现的。小编一路的收听下来,这套音响完全展现出了柏林之声一贯的水准:张弛有度的低音、甜美有情感的人声令人印象深刻,而声场与解析力的表现也足够体面,放在性能车界是不可多得的“在其激烈驾驶时还愿意听”的尖货。

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得益于中大型豪华轿车的基底,E53的后备厢容积已足够体面,放下一家多口的行李毫无压力。但需要注意的是,E53并未原车附赠任何形式的备胎 / 补胎液 / 气泵,随车附赠的只有一个折叠式塑料储物框、急救包以及一件反光马甲罢了。

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5文末语/番外:“夜店奔”的诱惑回顶部

文末语

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在绝大部分人看来,E53既没有夺人耳目的宽体套件,也没有硕大的V8心脏和纯粹的FR架构,甚至还多了两扇门……扣上“假AMG”的帽子一点问题都没有。

但进可激战赛车场,退可宁静载家人,这不就是是一辆豪华性能轿车的应有的品质?E53显然做到了。

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E53固然不是“第一眼情人”:它内心的暴躁潜能,在低调的外观下得到了更大程度的升华,这正是“退烧车手”们所朝思暮想的。毕竟车主开得爽,还有谁Care它是不是真·AMG的,似乎也只有键盘车神们了。

(图/文/摄:太平洋汽车网 子钧)

番外:“夜店奔”的极致诱惑

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@作者"秦子钧" 竟然说P0的抓地力不行,这论点真罕见!
2020-02-04回复TA
@作者"秦子钧" 竟然说P0的抓地力不行,这论点真罕见!
你好,我是小编。根据经验,P0是一众顶级街胎中抓地力垫底,米其林ps4s 倍耐力Eagle F1系列都能提供“拳拳到肉”的抓地感,而P0特别在刹车后段表现不佳。其实倍耐力的街胎,性能基本都是垫底的
2020-02-04回复TA
@作者"秦子钧" 竟然说P0的抓地力不行,这论点真罕见!
你好,我是小编。根据经验,P0是一众顶级街胎中抓地力垫底,米其林ps4s 倍耐力Eagle F1系列都能提供“拳拳到肉”的抓地感,而P0特别在刹车后段表现不佳。其实倍耐力的街胎,性能基本都是垫底的
小编你好!谢谢回复!有没有相关测试的文章,我想学习一下。
2020-02-05回复TA
性能车的表现自然了得,没有哪个爱车的男人可以抵御发动机的咆哮声,奔驰车的优雅当然还是不会缺
2020-02-04回复TA
这车其实很有魅力的哦
2020-02-04回复TA
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E级AMG
4.20
优秀

优点: 优点是动力很好,加速挺快的,油门简直是深不见低,高转速的声音让人很上头,内饰也很好看,外观帅气,开着很拉风。 缺点: 缺点是车子底盘太硬,开起来路感是挺强的,但是舒适性方面也受影响,还有就是空间不是很大。

评价车型:E级AMG 2022款 AMG E 53 4MATIC+

klss

4.38分
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@作者"秦子钧" 竟然说P0的抓地力不行,这论点真罕见!
你好,我是小编。根据经验,P0是一众顶级街胎中抓地力垫底,米其林ps4s 倍耐力Eagle F1系列都能提供“拳拳到肉”的抓地感,而P0特别在刹车后段表现不佳。其实倍耐力的街胎,性能基本都是垫底的
小编你好!谢谢回复!有没有相关测试的文章,我想学习一下。
性能车的表现自然了得,没有哪个爱车的男人可以抵御发动机的咆哮声,奔驰车的优雅当然还是不会缺
这车其实很有魅力的哦

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