豪爵afr125拆解操作
区域A是车头方向柱管与车架主体连接的部位，这个部位如果出现弱点会造成方向把游离于车身主体之外的左右晃动。UCR在这个部位与前期我们评测过的Eagle系列一样使用60x40毫米方形钢管作为车头立柱主梁，与方向柱管满焊的同时还在侧面进行了钢板焊接加强。
区域B是车头立柱主梁，UCR在此处的延伸部位采用了焊接的双层增强结构，同时车身左右主梁的连接用了一根横向加强管形成了两个稳固的三角形，如此处理之后无论是重载还是运动驾驶时大倾角侧向受力都能确保足够的车身刚性。USR和Eagle都采用了近似的结构，只不过因为各车拖曳角和轴距的不同稍有区别。
作为对比，我们可以看看雅马哈巧格i在此处仅仅是拿一片钢板焊接补强完事，而某些小品牌甚至采用单梁一直延伸到发动机前才分开。这样做车架无疑会更轻，但强度和稳定性可想而知。
区域C，这里才是UCR和USR存在明显区别的部分。由于轴距的增加，UCR的发动机挂架前部结构并没有使用USR那种钢板冲压焊接结构，而是用到刚性更足的钢管结构。此处主梁采用直径38毫米、厚度2.5毫米圆形钢管材质，下方与发动机铰接轴连接的结构采用直径32毫米的钢管冲压成型后焊接制成。
区域D是尾部，油箱前端采用直径34毫米圆形钢管进行加固连接，油箱后部则采用2毫米厚度的钢板冲压件进行最后的收尾连接，该设计比较类似于轿车尾部的防撞梁。
至此，UCR的车架共采用了5处横向连接结构，通过不同直径的钢管和冲压件，能够保证车架的一体、牢固。体现在日常骑行环境中就是大家口中常说的很“整”、不松散的驾驶感受。
看到这里大家应该能发现UCR相较USR而言，整体构架有着明显的继承性，只是在一些细节部分为了车型定位稍作修改和加强（如发动机铰接轴部位）。至于说UCR车架究竟是减配还是增强，以现有手段和技术条件，我们无法给出定性的结论。但有一点可以肯定，仅靠猜测或个体感受，所得到的结论毫无科学性依据。
作为通勤踏板，UCR采用了相对较长的轴距设定，更注重日常骑行的稳定性和舒适性。
为了验证UCR车架的刚性，我们采用了比较激进的压弯动作来做测试。它在做大倾角下压或回正时的效率确实稍慢于USR和S-Eagle，毕竟前者轴距达到1300mm，而后两者的轴距分别为1255mm、1250mm。轴距的变化，带来的操控回馈必然是不一样的。
