一个伟大的汽车企业,
除了要制造深受人们欢迎的产品,
同时也要敢于革新、敢于试错、
敢于去迎接新时代的到来。
虽然我不是Bimmer,但作为车迷的我一直对BMW这个品牌抱有一丝崇敬。记得E38的7系、E39的5系还抱着经典不放时,BMW大胆地启用了克里斯·班戈,让饱受争议的新一代7系E65和5系E60大放异彩,使得BMW彻底改头换面,进入了全新的产品设计时代。当然,革新是需要付出代价的,BMW与其他创新的企业一样也不是一帆风顺,比如,BMW i8。
十一年前i8概念车的亮相,凭借蓝白配色与充满未来感的造型着实让车迷们惊艳了一把。但由于年代的局限导致BMW没有像新势力的特斯拉那么激进,在2014年i8以插电式混合动力车型身份发布,搭载的是1.5T三缸发动机配前后电机。或许是造化弄人,当BMW确定i8最终量产动力选择时,就注定了他短暂的试验品命运。
“1.5T三缸发动机、超跑”,即使到了今天,绝大多数人很难将这两个名词联系到一起。试想一下,售价十多万元的家用轿车采用三缸发动机都会被消费者诟病,何况i8的售价已经接近200万元,现实也证明消费者不会冲着“蓝天白云”的logo花超跑的钱去买辆小排量三缸插电混动车型。另外,以现在的加速标准来看,百公里加速4.6秒是不是有点儿尴尬了。与同级的跑车比人家个个都是跑进4秒内的主儿,而与现在大行其道的电动车比,人家推出的性能款几乎都能打进3秒的圈层,i8的加速成绩再加上高昂的价格恐怕没人会带他玩儿的。
实际体验也让我大失所望,电车所带来的加速快感在他身上毫无体现,哪怕是换成运动模式。当然,起初你会被从车后传来的模拟引擎声所俘获,但加速时间和声浪大小成反比的现实让我从幻想中清醒过来,放下敞篷的那一刻才意识到那只是不忍现实的假象,而这种假象只有你一个人坐在车里知晓。
当车辆徐徐划过人群时,静默地如深海潜艇般让人毫无察觉,偶尔会有人抬眼瞅瞅相貌,然后毫无波澜的目视前方,我想这是对跑车车主最大的打击。不过,也不都是i8的错,谁会想到全球的电动车领域发展太过迅猛,六年的时间让i8在市场中已变得落伍。这几天开着i8在城市中穿梭,我曾想当时的他如果打造成纯电车该多好,哪怕以现在的动力系统换成电动车的音效也不至于落得如此田地,这让i8失去了太多的竞争优势。
至于其他的驾驶感受,i8的表现同样是中规中矩,坐姿有些偏高,车内的设计风格还是BMW上一代的理念,与其他车型有很多通用的组件让他没有了超跑的尊贵感。指向还是熟悉的BMW感觉,悬架的调校可以用“贼硬”来形容,比我之前试驾的路特斯Eovra还硬,过减速带时你恨不得屁股下加个抱枕。当然,跑车嘛,硬邦邦的调校让他在过弯时有着极高的速度极限。
不过,虽然觉得i8有些生不逢时,但他在技术领域研发是超越同级的,这也是他价格过于高昂的原因。采用BMW的“LifeDrive”模块架构让整个乘员舱不计成本的使用了高强度且轻量化的CFRP碳纤维增强复合材料,使得车身重量控制在1.5吨以下。同时,碳纤维材料的车顶与车身通过粘结方式连接,金属构件与碳纤维车身通过螺栓连接,这些都有别于传统金属的焊接形式,即便i8现在停产,他的结构设计也为BMW在今后的发展中提供了大量的创新型技术实践。
眼前的这台i8敞篷版虽无法阻止停产的脚步,但以事后诸葛亮的角度来看,如果当年i8没有选择插电式混合动力形式,而是直接采用纯电动技术,以他这种大胆的设计手法和充满未来感的造型,我想他或许能与保时捷Taycan一战,甚至能作为Taycan现在最直接的靶向对手。但是历史终究是无情的,十多年前的电动车技术尚不成熟,哪怕是普通电动车的续航也只是在200公里上下徘徊,换做一辆超跑恐怕无法将加速和续航做的像现在那么均衡,插电混合动力技术在那个年代无疑是最好的解决方案,只能说i8有些生不逢时。
我很庆幸,在i8停产之时我试驾了这款“量产的概念车”,因为我知道再次与他接触的机会恐怕是少之又少了,毕竟在量产的六年里,他总共也就生产了20500台。或许,在BMW的历史中,i8饱受的争议要远高于克里斯·班戈设计的7系,但他给BMW留下的经验和向新能源转变的意义要远远超过车辆本身。
BMW i8敞篷跑车
车身及驱动型式:中置四驱,2门2座软顶敞篷车
发动机:1.5T,I-3,231PS
单电机:105kW,100Nm
变速器:6挡手自一体
悬架:
前/双叉臂式独立,后/多连杆式独立
制动:前/后 通风盘式
轮胎:
前195/50 R20、后215/45 R20
长×宽×高:4689×1942×1282mm
轴距:2800mm
整备质量:2300kg
官方0-100km/h加速:4.6s
油箱容积:42L
工信部纯电续航里程:50km
上市日期:2019年3月
厂商指导价:195.80-202.80万元