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在我兴冲冲地关掉空调、踩下油门的那一刻，我知道我再也没机会追上那辆正试图甩开我的大马力车。 但我仍旧决定一试，因为即便输了，我也输在了自己的欢声笑语之中。 —— Lota 
应该有一些朋友度过《禅与摩托车维修艺术》，正如书中的主人公所经历的一切一样，在一场摩托车的旅行中探讨着哲学，寻求着人生的答案，找寻内心的安宁，最终获得自我救赎。 也许你并不明白我说什么，但是可以确定的是人生是一场非常短暂的旅程，相比星辰大海，遥远的银河和无限边际的宇宙，个体渺小的确定可以忽略。 对于世界来说我们什么都不是，对于自己来说我们又是整个世界。 正如我们一直在追寻的人生，有人20多岁就开始明白，有人至死都不知道自己要什么，信仰为何物，快乐为何物，人生的目的又是如何？ 审视内心，是否有着片刻的安宁，是否又知道自己要什么？ 也许今天Lota这篇文章应该被称为《禅与标致206改装艺术》更为贴切。 —— Constantine 
这不是一篇有关横评的文章。 
标致206是我多年来的执念，大约一年前，我拿到了这辆车。 它原属于另一个好友。一年前，由我决定制作方案，帮好友订制了这辆车。不久后，由于好友的生活变动，这辆车归入了我的手中。 
拥有一辆206，这件事的份量并不轻，甚至对我而言有着特殊的意义 —— 因为很多年来，我都迫切地希望用严肃的、自我检讨的眼光，以206去对比我的其他一部分车，以及我对于一些车的价值观。 就像是一句挥之不去的扪心自问 —— 如果我选择了206，事情会更有趣吗？ 
在我购买其他类似的小排量车时、在我决定将它们制作成为更高规格的方案甚至project时，206作为一个无法忽视的对比目标，它一直使我对当前的思路一再审视和反思。 我确信，我不会把一辆206做到太高的规格，也不会有对miata的那种“我把生活的心情托付给它了”的信任感。 但即便如此，它们之间的相似之处还是太多了。 当我终于拥有了206，这对于我来说，是一条寻觅某种答案的旅程，它终于开启了。 
我为这辆车选择的配置方案，将重点放在了 动力部分 。 Stroker kit、配气机构以及歧管的升级都是必不可少的。 而至于其余部分的“配套升级”，我大致为它进行了 差速器和避震系统 的升级，轮胎也更换成了比原厂更宽一丁点的规格。 
由于不希望放弃原厂较小的车轮，受限于刹车规格、轮胎规格、胎壁刚度等多方面因素，在制定方案之初，我猜测，原本的动力方案已经足以接近这辆车的“甜点”。 而在实际驾驶的过程中我发现，stroker kit搭配原厂凸轮轴所营造的扭矩曲线过于“像柴油车”，失去了“需要以一定的转速获取动力”的仪式感。 因此，我进而为这辆车更换了凸轮轴。 此外，由于执意使用原厂尺寸的车轮，刹车也失去了升级的空间，因而升级了 金属油管 作为“尽我所能”的保守升级，顺带还更换了 实心硬质的后副车架衬套 等部件。 由于完全无法接受206的坐姿，座椅和方向盘也进行了更换。 
在方案基本落定之后，也终于可以谈谈这辆车的驾驶体验了。 这辆206的驾驶体验可谓绝妙。 过于overboost但仍旧算是精准的转向、扭矩充裕的加速、柔顺变化的牵引力、对于角速度直观的反馈……处处引人入胜。 但若是对比起其他车，这个问题则有些难，其答案更多地取决于你心目中对比的对象。 
它是一款非常典型的，90年代和00年代交界时期的欧式家用小车，这意味着它并不具有运动车型一般的驾驶体验。 每当我想通过更剧烈的重心移动来换取体感时，它总是在用极为缓慢的转向比和严重overboost的转向助力告诉我 —— “你在用我做错误的事情，我是不会满足你的。” 无论我们知道它具有什么样的设计特色，但受限于预算和市场定位，它不允许被塑造成为整体调性过于别致的车型。 它的价值和魅力更多在于，在有限的发挥空间内实现尽可能多的特色。 
说到它的特色，最为知名的莫过于它谜一般的 后悬挂 。 这套由前辈车型祖传而来的后悬挂由作用于两侧trailing arm的两根torsion bar组成了后弹簧，当我们把这些torsion bar移除之后，展露在我们面前的便是两个独立的trailing arm。 而将这两个trailing arm相互连接的枢轴，便就是它的后防倾杆。 是的，这辆车严格地讲具有独立后悬挂，但它并不具有倾角增益，因此我们大可将“独立”这回事抛之脑后，它和扭力梁的差异并没有字面上看起来的这么大。 
这套完全平躺在车底部的后悬挂所带来的，是略微低矮一些的后部重心。 再配合上与生俱来较大的后轮负camber，意味着我敢于更激烈地移动它身上的重量。 但归根结底，它还是一个高耸的、不安稳的小型车，在长弯里总是在power understeer和lift oversteer之间往复切换。 而眼下206的潜在用户，往往也同时是思域、福克斯、Miata、MR2等车型的潜在用户。当我们在做跨越门类的考量时，我们不能期待206去触及那些层级的驾驶体验。 在它自己的级别里，它拥有绝对迷人的驾驶体验，拥有面对路面和重心变化的顺畅和机敏。 在欧系车中，我总是无条件地偏爱福特车； 而在小型掀背车中，雨燕则一直都是我心目中最完美的生活伴侣。 但不得不说，206独特的驾驶体验是任何车都无法替代的。 
在动力方面，它的 TU5系列发动机 在全世界许多非发达市场都赫赫有名。 这台发动机来得并不完美。 和现代化的电动油门发动机不同，像这样原始的电动油门是真的具有传说中的反应速度缺陷的。当你知道你的发动机对于节气门的响应足够快，但是节气门却对油门踏板的反应太过迟缓时，那真的是一种绝望的体验。 但是，说实话，对于一台发动机而言，生态大过天。 TU5在欧洲以及多个非发达市场都具有充足的“生态资源”，其中也包括中国大陆市场。 丰富的市场资源是玩家真正需要的，我们不应该终日沉溺于毫无功效的“正品Spoon”、“日本拆车”配件之中 —— 由当地企业充足的开发经验来支持的，才是价值最大、最值得我们花费预算去滋养的产业。 
Hot hatch是一个现代化的事物，现代化的人们爱着它们。同时，现代化的人们也爱着长冲程、大扭矩、低转速的发动机。 作为一辆两厢掀背车，相比起被Hot hatch潮流所取代的老式跑车，它具有更为紧凑的轴距以及更加高耸的重心。 这一切都使得它不再像老式跑车那样擅长绵延、悠长的高速弯；但却相当善于在低速弯、尤其是连续变换方向的低速弯中大胆驾驭自身的重心移动。 因此，我最终为它敲定的动力方案 更加注重于中转速区域的扭矩表现，而非高转速区域的性能 。这使得这辆车在stop & go的弯道中更加具有活力，在我眼里，这才是这类车真正的乐趣。 
但这并不意味着这辆车是一辆“高性能车”，我也并不想要一辆“GTI”。 事实上，我从来不喜欢206 Gti。 Gti 180所带来的扭矩充裕的180马力以及匹敌雷诺Mark2 Clio RS的性能表现或许可以看作是PSA的高光时刻，但事实上，像这样延续80年代传统配方的hot hatch在彼时已然临近属于它们的尾声。 而相比之下，在邻家的福克斯以一辆无以伦比的初代RS开启hot hatch新纪元之时；在邻家的Clio以中置V6震惊四座之时……206还是那个由205稳步进化而来的206，再算上它比205增加的一些重量，我很难找到认可它的理由。 但，很神奇地，眼下这样的情形却使我对非gti产品线的206产生了独特的兴趣。因为它们更具80年代特质。 
和现如今的车市不同，在遥远的上世纪末，家用车的版本名具有着更加鲜明的层级划分意义。 当人们看着市面上满是GL、GXL、GXT、CDi等难以理解的语言标记时，眼前闪过的一词“Rallye”或是用红颜色书写的“GTi”会令人当即清晰地意识到这辆车诞生的意义以及与之相关的梦想。 
但就像Type-R面世之后，honda guys不再执迷于钻研SiR-II和SiR-T之间的差异一样，随着高性能家用车这个概念的普及，GTi、RS、M、AMG等词汇也成为单一品牌中唯独能够代表高性能车的名词 —— Top or Nothing 
可归根结底，我们不能总是将自己的生活摆在大众眼中最为典型的位置上。 我们要允许自己爱上本田思域，但并不在大阪的高速路上假装自己的思域很快；我们要允许自己爱上巨大的柴油皮卡车，但仍旧喜爱素食与蔬果；我们要允许自己爱上四缸的福特野马，却对民间的新兴舞蹈闻所未闻…… 
我一直以来都坚信，非最高规格的车型以及非原产地的车架，同样有资格拥有属于它们自己的浪漫。 这也是为什么我将一切的改造都建立在“要在有限的轮胎规格上显得好开”的前提之上。 因为，相比起将其制作成sleeper，我更希望它能够接近一辆成品车，就仿佛是确凿存在过的另一个trim……跟真的似的。 
我最终满意了吗？ 我当然满意了，因为这辆车比206 gti更加具有206 gti骨子里拼命想要模仿的那种80年代的气质。 
而回到最初的“审视与对比”的话题，随着对于这辆车的改造方案的逐渐定型，这个车对于我意义也就此得到了答案。 很多年来，我都迫切地希望用206去对比我的许多其他车。 关于“late 90s低成本小型运动车”这个话题，虽然它并不是我的“主菜”，但却是我向来都沉浸其中的地界。 尤其是对我的思域们和Miata们而言……206就像是一句“知乎体”句式的问句：《相比起其他选择，拥有一辆206的体验如何？》 
而到了这一刻，这一系列问题终于在我心目中得到了完整的解答，那即是 —— 206无限好，但它并不具有跨越层级的能力。 是的，我们确实可以给它安装stroker kit、指天高的凸轮轴、强大的内构件强度以及强大的压缩比，甚至是增压器或是更换更加大型化的发动机，以让它制造出许多动力，但它永远还是它所属的级别的车。 
当我们说一个车的“素质不足以承载太多升级”时，我们并不想意指它塞不进一套防滚架，也并不意味着给它塞进一只300hp的发动机还不足以快得令人乍舌。 我们实际想表达的是 —— 爱好生活不仅限于原地踏步和走向极端，很多时候你仅仅只想迈一步或是两步。 在它所属的级别里，车架的素材和工艺以及部件的素质和规格均受到更加严苛的成本限制。因此，除非你决定将它全面地改造，否则你将不能够轻易享受到升级它身上某一部分的乐趣。 就好像，给一辆克尔维特C5换装LS9，并指望它好开的话，你也许只需要把动力单元塞进去；但对一辆A31做同样的事情，你恨不得要重新造一遍那辆车。 这并不受“最终那辆A31还是会很快”这件事的影响。 显然，我们都并不是真的由于生活所迫而只能够选择206这样的车，但我们也有独爱这一类车的理由，这整个大局需要尽早地琢磨明白。 
当然，我不否认206所具有的性能优势。 因为，纵观这个话题，这并不是206的问题，而是以206为代表的这一门类的车型的问题。 我们总是期望它们通过升级可以触及到其他级别的性能，但唯有在真正到达了同样的性能层级之后方才能够更贴切地了解到它们之中的差距。 这些差距并不会写在账面上，也并不会体现在full build的赛车上。underdog勇争上游的故事固然精彩，但你未必需要用陪伴自己度日的车去演绎。 
同理，当全世界将曾经付诸于老式跑车的热情逐渐转移至hot hatch之后，虽然人们始终假装这样的车能够完全取代老式跑车、假装自己作出了正确而理性的决策，但也无法隐瞒这是一个无法挽回的错误。 是的，你拥有了和畅销车处在同一车系的高性能车，这是具有许多优势的。 但与此同时，在非运动车系的身上也会有它无法通过版本去变化的东西，它们始终无法拜托自己并非运动车的命运。 这个“运动”可不仅仅涵盖“高性能”。 
也许你会说，高尔夫gti或是mark 3福克斯RS一类的车之所以持续更新至今，是存有它的理由的。 但我们同时还应该明白，现代化hot hatch们的崛起，是车企们对这类车不断转型的成果。 而正是曾经的消费者选择为这些hot hatch买账、并转而冷落了小型跑车市场，才造成了小型跑车无法像hot hatch一样获得如此脱胎换骨的进化的命运 —— 当然，失去高性能市场的家用车一样会由于需求的普遍而迅速进化，但绝不会朝向今天我们所见到的方向。 Mark 4飞度便是一个类似的例子。 可即便如此，发达市场的消费者仍旧愿意为小跑车中为数不多的晚辈MX-5 ND或是124 spider买单 —— 即使它们的动力性能几乎还停留在1990甚至1980年代的hot hatch车的水平上 —— 恰恰从侧面证明了，一股脑地以高性能家用车彻底代替小型跑车是一个本无必要的、非黑即白的决策，是一个矫枉过正的设想 。 
所以，答案就是这样。 
206只是欧洲小型hatchback历史长河之中较为有趣的一员，唯有将眼光和期许放在对应的高度，才有机会见识到它的魅惑。 它并不足以撼动我对其他汽车的价值观，但它确实成功地使我对驾驶它的体验上瘾，也使我对它在所属级别中的表现感到钦佩。 
纵使我一直说206并不是那种专属于运动汽车爱好者的产物，但不可否认的是，搭载TU发动机的、非高性能版本的206，的确将汽车爱好的美味带到了世界的更多地方。 在共同交流206的网友中，许多是来自中东以及南美地区的车主。那些地方并非极度贫困，他们也像我们一样热衷于AMG、2jz、itb思域一类的玩物。 但对于其中一小部分人而言，206这样的车，使原本无法触及汽车爱好的人们拥有了触及的机会。 206并不是唯一的传播者，但它确实是其中强有力的一员。 也就意味着，或多或少地，在这世上的确有一些人全靠着206的存在才得以过上梦寐以求的汽车生活。 这还不够伟大吗？ 
和价格高昂的车系们不一样，206这样的车都是带着各种纠结、纠缠和权衡诞生的。 虽然它最终并没达到我们对它非分的妄想，但从另一个角度看待，正是它们为我们带来的那份满足，才使得我们心生了对它过高的期望。 在我兴冲冲地关掉空调、踩下油门的那一刻，我知道我再也没机会追上那辆正试图甩开我的大马力车。 但我仍旧决定一试，因为即便输了，我也输在了自己的欢声笑语之中。 
标致206，是一场温润的天气，需要恰好的心情去享用。
