坦克500可以作为一个市场样板，可以逆潮流的复古，可以走小众路线，但必须尊重消费者，这几乎是“原则正确“的产品策略。
然而日系产品并没有充分意识到这一点，从去年雷克萨斯销量下滑，到英菲尼迪QX60上市即不被看好，到讴歌面临退市，日系豪华品牌在中国面临的挑战并不仅仅在品牌影响力上，还有产品方面的明显短板。
抄底价禁不住对比
上周，编辑走访了北京市通州区一家广汽本田4S店，作为店内的高端品牌产品，一台讴歌RDX仍然占据着醒目位置。
销售人员介绍说，这是店内唯一一台RDX了，以优惠6万元的价格出售，“错过了，以后就只剩下情怀了”。
乍听上去6万优惠很有吸引力，但实际上开年以来伴随芯片荒缓解，北京不少一二线豪华品牌已经重新放开了优惠幅度，比如沃尔沃XC60最高幅度达到6.8万，B4智行版的价格下探到30万出头。
这让RDX的抄底价格看上去并没有太大优势，还得加上绝版的情怀分，同时，这是一辆在展厅已经放了半年多的展车——销售说最多能够为客户再多争取5000元左右的优惠——看上去已经是极限了。
产品需要情怀加分？
那么在讴歌4S店的价格尺度下，已经见底的价格对应的产品实力如何呢？
RDX的2.0T+10AT的动力组合是整车卖点之一，其中2.0T发动机峰值扭矩达到380牛米，与英菲尼迪QX50的2.0T共享同级之最。
但实际上这台代号为K20C5的2.0T在技术上有不少升级空间，比如——
依然采用风冷式中冷器，相对于X3采用的水冷式散热，已经谈不上先进；第二是采用了机械水泵，停车后不宜立即熄火，需要发动机带动水泵继续散热，而宝马的B48则采用了电子水泵，没有这方面的顾虑。
对于买发动机送车的本田系列而言，到了豪华阵营的高阶比拼上，本田大法似乎就没那么牛了。
即便是引以为傲的VTEC（两段式排气门升程可调）技术，与BMW的Vavletronic（无极可变气门升程）相比，也占不上什么便宜。
进一步而言放眼到日系豪华阵营，英菲尼迪在高阶车型上仍然采用CVT，雷克萨斯NX“迫于压力”换装了2.5L+8AT，但与德系产品2.0T+AT变速箱的标准配置相比，总需要用户掂量一番。
日系产品总有些情怀成分，比如一位二手车商就评价86极高的保值率，很大程度上是意识形态决定的，但事实上，一部2.0L自吸+前麦弗逊+后三连杆的硬件套装，与早期ATS和如今的CTS相比存在肉眼可见的差距。
而悬挂部分也是如今三大日系豪华品牌中型SUV的“软肋”，如果说主打舒适风的NX采用前麦弗逊悬挂尚“有情可原”（但其实更高级别的RX也依然采用了麦弗逊，而奔驰GLC早已是标配的前后多连杆，可见日系品牌并不通过底盘来实现质感，至少是一笔带过）；那么诉诸操控的英菲尼迪QX50和RDX也纷纷采用麦弗逊，就有点说不过去了。
与X3的双球节，奥迪的多连杆，哪怕是沃尔沃XC60也采用了双叉臂悬挂相比，日系三大豪门的硬件配备似乎并不应该仅仅用风格差异概括，而更应该解读为将中低端产品精打细算的路数也沿用到了高端车型上。
群雄并起，靠情怀还吃得开吗
为什么说坦克500是如今中高级市场的一个样板？这种样板作用并非是产品上的，而首先是姿态。
坦克拿出了充分的诚意，比如3.0T+9AT，尽管可靠性待验证，但坦克的技术上没有保留，相比之下，日系豪华阵营则显得还有不少升级空间。
市场的选择总是公平的，比如尚在鏖战的凯迪拉克和沃尔沃，在硬件条件上与一线产品相比丝毫不逊色，配上价格优势，方能在虎口下赢得一席之地。
而如今纯电产品借助电机威力进一步将性能优势放大，伴随产业链成熟，从前空气悬挂等高端配置也开始进入到纯电产品上，在产品层面，日系产品的短板将被进一步放大，固然，可靠性依然是日系产品的标签，但新势力在配置上的狂轰滥炸终究让市场无法忽视，所以，你很难说燃油车将来是被电动车打败的，而是他们会输在自己身上。
坚持精打细算并没有错，但如今在轰轰烈烈的消费升级趋势、以及新势力的推波助澜下，这种点到为止的策略会让产品的账面实力越发苍白，至少在高阶市场，已经不再适用了。
