700亿美元，虽然仍不及大众或戴姆勒集团的手笔，但对于谨慎保守的丰田来说，已经是近些年来最壕气的一笔投资了。
2021年12月14日，丰田章男在丰田汽车电动战略说明会上宣布，将在2030年前投资350亿美元，用于纯电动车型的开发，另外再投入350亿美元持续开发混合动力、插电式混动以及氢燃料电池车等等。两项相加，总投资额达700亿美元。
丰田计划，到2030年每年将销售350万辆电动汽车。其中，雷克萨斯品牌计划到2030年在欧洲、北美和中国的销量全都是电动汽车，2035年实现全球范围内的全面电动化。
说明会上，丰田一口气发布了多款bZ系列纯电动概念车，其中包括已经发布过的丰田bZ4X，以及bZ Compact SUV、bZ Small Crossover、bZ SDN和bZ Large SUV等等，另外还包括雷克萨斯品牌的四款全新的电动车。
据了解，丰田bZ系列的首款产品将在2022年初上市。
一边唱衰，一边积极备战
有意思的是，在全球车企掌门人里面，丰田章男似乎也是纯电路线最积极的唱衰者，去年年底，他曾在记者会上表示：“电动汽车被过度炒作了。”
今年早些时候，丰田章男还公开表示，日本在2050年之前通过推广纯电动车实现碳中和的目标不切实际，将对日本经济造成毁灭性打击。他的理由是，日本是一个依赖出口的国家，日本汽车制造商每年生产大约1000万辆汽车，其中一半用于出口。到2030年，日本国内工厂每年生产的配备内燃机的汽车大约为800万辆，如果激进转型，每年的损失将不容小觑，与之关联的就业岗位会受到严重的影响。另外，当前大部分电力供应都来自于燃烧煤炭和天然气，因此发展电动车对环境并不能带来明显好处。
不过，唱衰电动化的同时，丰田其实也做了两手准备：一面极力鼓吹混合动力路线，另一面积极投入动力电池技术的研发。
作为混合动力的鼻祖，丰田普锐斯已经问世超过20年。截至目前，丰田已经在全球销售超过1500万辆混合动力汽车，拥有绝对的领先优势。2014年，丰田推出了第一代氢燃料电池车Mirai。如今，它的第二代车型也已经发布。
然而，近年来，包括中国在内，全球汽车动力技术的发展几乎都绕开了混合动力，直接切入到纯电的赛道上，这大概是令丰田始料未及的。
于是，在宣扬自己的技术路线（混合动力-氢能源）的同时，丰田不得不迫于形势作出让步，比如去年在中国推出了首款纯电车型奕泽E进擎，但市场反应冷淡。
今年9月，有外媒披露，丰田表示将在未来十年内投入90亿美元建造电动汽车电池工厂，到2025年建设10条相关的生产线，最终建设约70条生产线，这些工厂将分布在世界各地。有观点认为，这可能意味着丰田将暂时放弃其长期坚持的氢能源路线。
另有消息称，到2025年以前，丰田的全固态电池将实现小规模量产，首先搭载在混合动力车型上；到2030年，丰田的全固态电池将实现持续的、稳定量的生产。
固态电池相较于当前的液态锂电池更加安全稳定、续航更长、充电效率更高，是引领电动汽车下一个十年发展的核心。在国内，比亚迪、宁德时代、辉能科技等都在进行固态电池的研发；在国外，最早布局且拥有最多技术专利的，是丰田。
大潮已至，车企当躬身入局
随着全球汽车业的电动化浪潮日趋明朗化，各大车企相继发布了转型战略与规模宏大的投资计划。
有统计显示，全球车企计划到2030年前在电动汽车和电池上的投资总额超过了5000亿美元。其中，德国大众集团就占了超20%。
大众集团表示，将在未来五年投资1590亿欧元，其中890亿欧元（约合1004亿美元）用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56%。大众集团预计，到2026年，售出的汽车中有四分之一拥有纯电系统，2025年成为全球电动汽车市场的领军企业。
2020年底，戴姆勒也宣称将在2021年至2025年投资超过700亿欧元（折合789亿美元），用于加速电动化和数字化转型。至2030年，戴姆勒的插电式混合动力及纯电动车型将占其全球销量的50%以上。
更早以前，宝马计划在2025年前投资300亿欧元，主要用于电动化与数字化转型；通用计划2025年前投资200亿美元，用于电动化和自动驾驶领域；福特则将在2025年前再投资300亿美元。
进入2021年以来，即使保守如日企，也纷纷投入到了电动化的浪潮中。
2021年4月23日，本田宣称将在未来6年内围绕电动化投资5万亿日元（约合440亿美元），力求2040年实现全面电动化，2050年实现碳中和。本田表示，其全新一代纯电动平台将在2022年发布，2030年，电动汽车和氢燃料电池车将占其全球销量的40%，2035年占到80%，2040年占到100%。
11月底，日产也发布了“2030愿景”，计划在未来5年内投资2万亿日元（约180亿美元），加快推进电驱化产品布局和技术创新。
而在我国，从政府到企业层面，早就围绕电动化作出了积极布局，付出大量的人力、物力、资金和资源，取得了肉眼可见的成果。
大象转身，何其难也
有统计显示，2020年底，全球新能源汽车的存量约1000万辆，其中中国540万辆，欧洲330万辆，美国180万辆，其他地区80万辆。
今年前三季度，欧洲新能源汽车销量达158.9万辆，全年有望突破200万；美国新能源车销量达42.4万辆，全年有望突破60万辆；中国新能源车销量达215.7万辆，全年有望突破300万辆。加上其他区域市场，2021年全球新能源汽车销量有望突破600万辆。
将2020年以前的存量与2021年的增量进行对比会发现，今年的新能源车市场增速的确非常迅猛。其中，光中国市场就增长了两倍。
另一方面，德国、荷兰、瑞典、新加坡等都制定了2030年禁售燃油车的时间表；日本、英国等也将这一期限定在了2035年；美国总统拜登要求，美国电动汽车销量到2030年要占汽车总销量的50%；全球第一大汽车市场的中国，在去年颁布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中表示，至2035年，新能源车要成为市场主流，占汽车总销量的50%以上，其他传统燃油动力乘用车全部由混合动力车型取代。
可见，无论从行业内部还是市场外部，从全球“碳中和”的高度或者各国制定的禁燃时间表来看，丰田都必须加快电动化转型步伐，即使它贵为全球汽车工业的领头羊，拥有自己清晰而完整的技术路线。但是，面对多数国家和企业的选择，它只能作出妥协。
好消息在于，丰田具有完备的研发体系、庞大的用户基数以及多方面的品牌和技术积累，当它一旦决定向某个方向发力，将比那些相对弱小的企业更有力量。
但坏消息在于，截至目前，丰田在纯电平台与三电技术领域都没有明确的领先优势，和斯巴鲁联合开发的e-TNGA平台能为丰田电动车带来多少竞争优势？还是个未知数。至少，从已经发布的bZ4X身上没太看出来。
并且，据称在和比亚迪合资的电动车公司中，车型虽然基于e-TNGA平台开发，但核心的三电系统都由比亚迪提供，这也暴露出丰田一定程度上存在着技术短板。
随着丰田躬身入局，全球汽车行业的电动化浪潮正式进入了全面战争阶段。只是，当特斯拉已经凭借创新的产品体验成为全球车企市值第一，大众的ID系列已经问世了两年之久，即使如我国的比亚迪，也在纯电动的赛道上浸淫日久，丰田，这家慢了半拍的“航母级巨头”能不能凭借体系优势实现后来居上呢？拭目以待。
