技术解析轩逸e-POWER，没有“绿牌”的汽油电驱车，真的香吗？

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ouxeuliang

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发表于 2022-04-18 14:37

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过去几年，日产轩逸在轿车市场延续着“霸榜”的势头，但是在电气化深入人心的今天，没有一款拿得出手的新能源产品，总让人觉得这个冠军头衔来得缺少一些该有的说服力。

日产终于下定决心把在本土大火的e-POWER技术引入国内了，去年11月，首款车型花落的正是轩逸 e-POWER。按照东风日产规划，今年还会有多达4款搭载该技术的车型上市，包括奇骏、逍客等更多的主力车型，使得其电气化渗透率达到30%的水平。

这套系统主要构成为：1.2L三缸发动机、发电机、驱动电机和1.5kWh的电池组，节油道理和THS、i-MMD都差不多，都是通过规避发动机和电机各自的高耗能工况去实现的。要说最大的区别，在于e-POWER的发动机不直接连接车轮，全程都是以发电增程器的角色出现的，所以在驾驶感受上更接近于纯电车型，动力起来的比较快，静谧性也是不错的。引入国内的是第二代e-POWER技术，发电机、驱动电机和逆变器模块实现高度集成化，体积和重量分别减少了40%和33%。还新加入了可变流量电子水泵替代传统机械电子水泵进行缸体温度管理，让发动机功率和扭矩均有所提升。

有的小伙伴可能就会问了，一台最大功率72马力的发动机，如何能满足136马力驱动电机的动力需求呢？

我们知道，发动机最耗能的工况通常出现在起步或急加速的工况，虽然这台1.2T三缸机最大功率只有53kW，但在日常行驶时却也不用怎么拼劲全力，全程以最经济工况输出就好了。为了将经济工况热效率发挥到最大化，该发动机还加入了热能回收、稀薄燃烧等技术，官方称之为STARC理念，可以把其综合热效率控制在43%上下。

发动机发出来的多余的电力，还可以储存在电池备用，虽然电池组容量只有1.5kWh，但是它的充放电倍率却是传统能量型电池的7倍以上，做到了闪充闪放，当需要较大动力超车时，电池组可以和发动机一起工作，迅速完成变道超车过程。

说到这我们发现，这套系统与理想ONE的增程原理是较为相似的，区别在于少了一个可插电的大容量电池组，不能享受国家上“绿牌”和免购置税的福利。因为不用每天背着3、400公斤的沉重电池负载在路上行驶，所以它的工况油耗仅为3.9L/100km，相比大多数混动车型，也并不算吃亏。

不足方面也有一些：由于该车电池电量小，发动机动力极限也一般，如果遇见一些连续爬坡或超车的极限工况，可能会出现一些动力需求的真空，发动机超经济转速运转的工况增加，油耗也会随之攀升，出现“小马拉大车”的现象。日产1.5T e-POWER也有望于今年引进，输出功率在185kw-320kw之间，更加强调性能，只是不知道会不会在轩逸上匹配了。