这次，双擎会的车友们迎来了最远程的一次聚会。我们这次相聚在新疆吐鲁番，酷热下体验凯美瑞双擎和雷凌双擎的用车体验，借此也可揭开某些车友对夏季用车的一些谜团。

而站在库姆塔格沙漠上说车，心情有点复杂。在吐鲁番这个号称是中国最热的地方，各种思绪堵塞在烤热的脑门上。而且，主要是想起了之前一周在深圳和广州都遇到车上仪表显示室外温度46度高温，心情就更复杂了 ……… 其实，为啥我们要这么老远跑来这里做极热驾驶体验呢？好吧，环境还是能说服人的，这里晚上八点半的太阳都能晒得我皮肤感觉疼，需要抹上太阳油，所以还是比广东境内更有说服力。


在此环境下，我坐上了熟悉的凯美瑞双擎驾驶位置，开始回忆起这些年来，每逢夏天都会引发车友对炎热情况下用车的相关讨论。这些讨论都凸显很多车友日常使用产生的纠结点，有一些是属于误区，而误区又是源于对系统工作逻辑太不了解产生，另外极热之下的理解误区有些方面和对极寒的误区比较类似，但又略有不同！真是千头万绪啊，想把一些事情说清楚就需要一一整理思路，以下将通过这样的顺序跟大家聊聊：

一、极热与极寒意味着什么？
二、大家近年围绕着夏季用车的常见疑问解答
三、混动车的特性在极热极寒下对比普通汽油车有哪些优势？
四、双擎会车友的火焰山极热挑战活动
五、通过温习混动车基本的节能原理，合理理解驾车的油耗控制方式


一、极热与极寒意味着什么？

极热和极寒有什么类似之处？很热很冷，那不就是难受啰！对于人与机器来讲，最简单易见的特点就是能耗更高了！极热的时候，人会失去水份大量出汗消耗体力，而机器有可能过热造成某些部件会停工，冷却系统需要不断工作。极寒的时候人和机器都需要保暖，人失去体温需要增加衣服和多吃点东西，机器需要额外消耗能量不断暖机保持温度。

对于当今我们人的生活来讲，越来越要求在任何季节都能舒适生活，所以在极热和极寒的时候，最明显改变是家里电费更高了。特别是夏天，冬天的话还好，毕竟北方的朋友家里有统一供暖，但夏天的空调费用真是哗哗上涨抵挡不住，越高的气温，空调的能耗就越大。

对于车来讲，这是属于人与机器结合的生活环境，那能耗增长更为突出。因为维系一个让人生活得更舒适的小空间，空调和暖气是必不可少的，而同时机器本身也需要这种待遇，所以在极热和极寒，燃油车的油耗更高了，电动车的电耗也更高了。这种规律符合能量守恒，本来不太需要过多强调。只不过往往很多人都忘记了这个规律，所以每年到了夏天和冬天都会不断有车友在询问？为什么我的车油耗高了？是不是属于不正常了？而且还有一些车友开始对汽车系统的一些动作开始了质疑，觉得车子的动作没有按照自己心目中所认为的标准执行，觉得可能属于不正常。


二、大家近年围绕着夏季用车的常见疑问解答

最近属于炎热的夏季，那么借此机会先聊聊最近常见的几个问题：

1、电量比较充足情况下，汽油机依然没有停止工作，EV灯不亮
这应该是夏天车友询问得最多的问题。里面也有两种情况，一种是环境气温确实比较高；第二种情况是给予电池通风降温的通道堵塞了，这两种情况都会造成动力电池的工作温度太高，那么系统会停止使用动力电池的输出。

第一种情况属于环境因素，混动车的电池散热采用简单的风冷方式，降温能力有限，温度过高时候系统会正常采取保护措施，所以没有所谓解决办法，可以尝试进一步调低空调温度或者能让车子停歇片刻即可。如果你刻意要必须保持纯电行驶模式，那么只能降低车速，在时速40公里以下，就算电池温度很高也是可以进入EV状态的。

如果是第二种情况，则需要找出源头给予解决一下。这种情况第7代凯美瑞双擎车主及上一代雷凌双擎遇到得较多，之前写过清理电池散热口的贴子，有同类问题的车友可作参考。

第八代凯美瑞的车主朋友如果怀疑通风口受堵，则需要多费心思检查，因为同类现象较少，还没有自行清理的例子，如果仅仅因为后排座椅下的入风口被遮挡的话，那就较容易发现。

2、油耗对比以往同期明显高了？

当车子使用超过两年后，自然而然就有人对车的状态是否有所下降，是否不如新车的时候开始了猜测和比对。所以也经常可以看到一种说法是“最近的油耗好高啊，比去年这个时候高，是不是车有问题”。如果要这样严谨去比对，那可能各方面因素都必须对等，并且有对应的数字记录才能有结论了。这方面对于一直坚持用例如小熊油耗等app进行油耗记录的车友会相对容易做到。但如果笼统地按照最近仪表盘上显示数字来进行猜测，很难说明些什么。

要说到影响高低的原因，能这样提出的朋友一般来讲都会确认说路况和行走路线都和以往保持一致，去掉这个最大因素外，其他因素也需要考量，例如去年同期的气温是不是和眼前说的时候一致，比方说今年都多次遇到车内仪表提示室外气温超过40度的例子。另外，车子使用时间长了，其他很多因素也都需要一一检查，诸如胎压，保养后机油的刻度是否过高，所加的汽油品质是否有变化等等。这些都是最容易影响油耗的因素。

3、天气炎热，长期停车户外被太阳暴晒，会不会伤害动力电池？

这个当然属于多虑了。例如丰田双擎的动力电池可以长时间在温度40多度环境下对寿命不会产生影响，而且动力电池是系统使用的时候才会自己发热，停车状态没有直接被太阳暴晒，而且并不是仅相隔一层汽车外壳，只是在密闭漆黑的环境中被蒸闷，直接辐射热和热传递都相对弱一些。最近用自己的车子实测过，目前长期接受暴晒的日子，车厢内气温经常都达到50多度，而此时电池总成的外壳温度会在40度左右，而电池电芯还在电池总成的外壳里面，温度还会更低一些。

反而是汽车行驶过程中，电芯会自己发热，全靠车内空调抽入通风管道进行散热。
结合第1点总结一下，气温太高如果散热系统无法阻止它超过最高限制的工作温度，那系统就会出于对电池的保护，停止让它输出较大功率，所以车速较快的时候将无法进入EV状态，也是电池保护措施的体现。
但在高温天气街上依然有大量具有更大发热量的纯电动车在行驶和接受暴晒，并不会有限制功率输出的情况，那是因为电动车基本上都配有液冷系统。此时会有车友会问及，为何混动的动力电池仅仅用简单风冷，而不用液冷方式？那也是因为动力电池对于HEV车型来讲的比重不大，远不如PHEV和纯电EV车型那么重要，所以它的成本控制也相对较紧绷，价格也相对那两者要便宜得多。
但在电池保障方面，混动车型的保障措施则非常完善，类似凯美瑞双擎和雷凌双擎等混动车型，除了厂家的8年20万公里长效保修，还有跟车不跟人的电池无忧对动力电池进行保障，这方面并没什么值得担心的。个别出现仪表提示故障之后直接去更换即可，连工时费都是免费的。况且混动车就算电池出现故障也是可以开的，在电池没到货给予更换前还能驾驶使用。这也已经是有些车友都亲身体会过的了。

相关链接：
【双擎会】严寒冬季下第八代凯美瑞双擎的优势 
https://bbs.pcauto.com.cn/topic-18018867.html


三、混动车的特性在极热极寒下对比普通汽油车有哪些优势？

极热与极寒的情况下，所有车的能耗都在增高，但也会有不同的差异，例如有些车型在供应冷气和暖气的时候可以比其他车型消耗更少的能耗？或者有更快的降温和升温速度？虽然我们不可能拥有永动机，但总希望能够以最少的消耗，最快的速度，得到最多的回馈。所以这方面也是一个可以纠结一下的话题。
我们车友所使用的混动车型，在这方面都有先天性的优势。因为混动车型都是配置更高的车型。

有人看到这个说法，就会翻出厂家配置表一个个项目进行对照！不好意思，如果这样的话其实您是理解错了，核心的配置并不仅仅是配置清单那里罗列的那些，其实内在很多结构性的配置比表面能看到的更优越。在去年的极寒试驾后，我写过一篇关于凯美瑞双擎对于冬季用车方面有更优越配备的介绍贴子，是一个很好的参考例子。而今天我站在了极热之地，就围绕着炎热夏天主要能耗大户：空调系统作为主角来跟大家聊聊：
首先我们要知道，混动车型的空调系统都是纯电的变频空调，在提供更快速降温效果的同时不会直接拖累动力系统，这个优势是和电动车所共有的。但纯汽油车在这方面是先天性短板，因为它的空调压缩机必须由汽油发动机来带动工作，某些动力较弱的汽油车甚至在空调制冷的时候会影响加速的动力响应，影响动力之后的最终制冷还是不能尽如人意，在制冷效果和速度，以及能耗与平顺性方面都有较大弱点。
那么为何混动车型可以在这方面有更好表现？下面又开始用应用层面的剖析来看看它们不同的实现方面，就可以大致了解区别所在：
汽车的电路系统其实是很复杂而且多样化的，为了方便理解，我打算用很通俗的“大小电路”这个说法来讲一下这方面混动车和普通燃油车的区别。

1、先聊聊所谓传统燃油车“小电路”
所谓的“小电路”，我是指普通燃油车的那个12V电路。简单来看里面主要是有个12V的小电瓶结合一个小的电动机（因为比较小我一般称之为小马达）组成，当然还有其他很多设备与此相关，在这里我们还是尽量用最显浅的描述去讲述好了。
这东西，就是很多普通燃油车一按启动按钮之后“嘎吱嘎吱”晃两下把发动机拉动起来的负责单位。汽车俗称的娱乐总线也是属于这个小电路里面，车内一些应用设备都是通过这个电路供电的，例如听听音响什么的。普通燃油车空调的鼓风机也是这个电路供电的。
但这个电路太弱了，功率不足，无法带动空调压缩机制冷。拉起发动机也蛮吃力的，启动发动机的动作很大而且缓慢，那些带启停系统的车型，一脚踩下去，要嘎吱两下车才开始动，平时等红灯和堵车起步，慢别人半拍，这也是很多人宁可多烧点油，也怒把该功能关掉的原因。
这个电路里面完全依赖小电瓶来支撑它的缓存电量，有点吃力，特别是每次启动汽车都需要它来拉动发动机，所以小电瓶寿命也相对较短，令一般燃油车的小电瓶目前成为汽车后市场一个新兴起的香饽饽盈利项目，眼下你去各个修车档口都开始推销各种所谓更强的小电瓶，特别针对有启停系统的燃油车，广告上写着各种好处来吸引你增加消费。另外里面那个小马达也相对来讲寿命较低，某些车型甚至那个小马达会出现故障要更换。
造成这些原因是因为这个组合的比较低端，但要它们承担做的事情却都是大事情，典型的小牛拉大车。
纯汽油车为了以最低的成本来改善和升级这个配置，目前开始逐步转向到48V轻混，轻混系统最大的改变就是将这个小牛升级了一下，终于可以用上更接近强混和电动车的电路系统了。终于可以有个更大的电机拉动发动机，令启动得更顺了，终于可以用上纯电空调，不需要老是依赖发动机拉着压缩机制冷了。那如果说48V轻混已经属于更大的电路系统？那么我们一直在讲的混动车，是属于超过200V以上的强混，那是属于啥？那是更大更大啰！好，我们继续通俗简单点，都描述为“大电路”吧。

纯油车发展到了今天这个阶段，已经很难从本质上寻求突破口，所以这些年来最大的几个汽车企业已经将战略目标朝着逐步舍弃这类产品的方向去，而且将步伐逐步加快。以丰田的官方发布为例，2025年会停止供应纯油车，目前这个企业的员工每天上班领工资就是朝着这个目标去工作的。这个品牌的汽车产品将剩下三条路线继续发展，其中燃油车将全部交给混动车型，就是我们接下来聊的拥有“大电路”的燃油车。另外两条路线就是充电形式的电动车和氢燃料电池车。



2、再聊聊强混混动车的“小电路”和“大电路”

首先我们混动车也拥有刚才所说的“小电路”，但这个东西在整个汽车系统里面就属于被鄙视的角色，在“小电路”里面连那个小马达都不需要了，只是多了从“大电路”变压过来给“小电路”供电以及给予小电瓶充电的模块。这个“小电路”因为它太弱了，混动系统是看不起它的，所以完全不安排活儿给它。连一般汽油车里面它最重要的工作，就是启动汽油发动机这个活儿，也不安排给它干了。它能够“留任”，其中主要工作是负责一下车内音响和阅读灯等小事儿，另外比较重要的事情是停车关机之后，负责供电给那些停车的时候需要继续运作的设备。当然，它承担的最最重要工作是在你按下启动按钮的时候，它负责开启“大电路”系统，说更通俗些就是把电脑给我打开，一旦启动“大电路”系统之后，它就没啥重要的事情了。所以尽管它被鄙视，但车子的生死大权还是把握在它手里。

说个题外话，因为几乎仅仅负责开启电脑，所以这个小电瓶几乎可以终身使用。我本人试过连续停车几天通过外接设备用电，把小电瓶的电耗光，达到连车门都不能无钥开启状态，用机械钥匙打开之后，搭电启动即可继续使用。如今小电池已经六年多了，依旧支撑超过一周的停放后启动没有任何问题。要满足启动系统的这个动作对于它的要求很低，就算遇到过完全亏电的事情，只要不是反复多次，对于它的寿命都影响不大，重新充上电即可，根本无需更换。当然，如果你经常停放时间很长，停的时间比开的时间长很多，并且有其他设备在停放期间亏它的电，那么啥车啥电池都支撑不住了，同样适用于“车一般是放坏的而不是开坏的”那句话了。

介绍完混动车里面的 “小电路”，开始说说我们的“大电路”。
“大电路”是有赖于混动系统提供的，包括汽油发动机结合E-CVT里面的两个电机，结合动力电池一起，提供超过200V的电压。在“大电路”的支持下，强混车型的电机可以单独驱动车辆进行行驶。而对于汽油发动机，混动车都是可以用电机把发动机转速拉升到一千转才开始喷油燃烧，启动的动作很迅速而且不会带来多余抖动，另外汽油发动机也减免了怠速这个工况，要么不工作，要么就是一千的转速以上。
而且因此用上了纯电变频空调。某家用空调品牌宣传的“一个晚上一度电”，那就是变频空调。车载变频空调的特点同样是综合能耗较低，制冷更线性，制冷速度也更快，而且工作的时候无需直接拖累汽油发动机的动力输出，没有那些与汽油发动机相连的皮带链条等结构，也降低了老化故障率。它停车等待的时候不需要汽油发动机带动也可以持续制冷。当然，它会间接启动汽油发动机，这是因为在停车制冷一段时间后，动力电池的电量较低，那么起引发系统启动汽油发动机进行强充为电池补电，补充少量的电能后，汽油发动机又会停止，继续让空调在全车静谧的情况下供应制冷。
要给这种纯电空调挑刺的话，那么因为它能够在发动机不启动情况下制冷工作，所以在安静的环境里面，因为没有了发动机怠速声音去掩盖，你是可以听到空调压缩机的工作声音，但这种声音如果注意力没集中去留意的话，很容易被忽略。这也是夏天用车车友反馈较多的问题。
而同样是纯电空调，其工作效率也有高低之分。目前来讲凯美瑞双擎和雷凌双擎所采用的电装空调优越性在这些年我们使用的体验上都深有感触。有时候会“嫌它太冷”了！每次提及这方面比对，都难免翻出我们车友使用最多的两个系列产品进行比对，当然就是凯美瑞双擎和雅阁锐混动这两个惺惺相惜的小冤家了。

在吐鲁番有媒体进行实测，将凯美瑞双擎放在太阳下暴晒，直至车内温度达到57度，空调出风口喷出的热风达到62.3度。此时开启空调系统，只需9分36秒，车厢温度可以降至25度，而空调出风口的温度已经低至12.7度了！而同时混动雅阁在同样情况下需要将车型温度降低到25度，则花费了28分59秒，足足是凯美瑞双擎的三倍。另外因为带有nanoe水离子空气净化器的原因，凯美瑞双擎的车内湿度也是最佳的，达到31%，而雅阁混动则是25.5%。通过这些比对，凯美瑞双擎这套空调系统与nanoe的结合，综合表现还是更优越一些。

而这也令我回忆起去年年底我参加的极寒试驾里面，也验证过在这个空调系统的保障下，凯美瑞双擎可以比其他车型更快地将车内温度升温，提高空气湿度。
同时也让我重新提及那个时候说的一个看法：汽车是一个综合体，给予使用者的各方面服务和体验，来源于它的多个功能模块结合体，例如很多情况下能耗不是单纯由动力系统决定的，而是空调系统成了主角，并且每款车的多个子系统都不可能全部绝对优于其他车型，能够相互匹敌的产品都是各有千秋的。就不要总是纠结去找“谁最好”这种绝对的答案了。

四、我们双擎会车友的火焰山极热挑战活动

这是双擎会有史以来最远的一次车友聚会，我们20位双擎车友带着他们的家人或者朋友一起来到了吐鲁番，试驾自己其实并不陌生的凯美瑞双擎和雷凌双擎。这两款车虽然不陌生，但它们在这个环境下使用则是新鲜的体验。这次活动还特意安排了一个小小的极限油耗比赛，引起了大家的兴趣，因为我们的队伍里面，仅有少量几个人参与过类似的比赛，大部分车友都只是听闻过而并未亲身经历，而且还是在夏季来到吐鲁番火焰山这种地带，难免有了要去“挑战极限”的心理亢奋。

这个活动的最终成绩估计大家也通过各种公布渠道看到了，我开的6号车HQ顶配车型拿到了凯美瑞组的第一名，领航员是双擎会混雅车主，车内还有两名女性乘客共四人，我们的成绩是1.9L/100km。第二名是7号车HG豪华版车型，由两名双擎会的混动雅阁节油高手驾驭，另外还有一名女性乘客共三人，成绩2.0L/100km。很多人都对这么低的数字感到不解。其实只需要看看路况条件以及了解比赛性质就不难理解了。

我们的路线以及该路线的海拔图都是公开的，可以看到经过一轮爬坡后会迎来很多的下坡路段，正好是用来制造很低单程油耗的条件。
虽说下坡为主，但在混杂有爬坡及下坡一起的路段，要做到最终最低的数字，也是需要比拼技巧的。而且本次比赛的终点居然刻意安排在旅游景点的停车场内，而且停车场还非常繁忙，需要排队等待车位，有空余车位后一台台进入，所以刻意留下一些门槛来看最终谁保持全程的能耗均衡度是最佳的。

比赛是一种竞技，而不是日常开车，要分出输赢肯定得无所不用其极，例如慢速的时候开窗关闭空调。另外，领航员非常重要，我驾驶的全程身边的领航员都随时通报前方的地势情况，多少公里后会有上坡，距离下个下坡还有多远。对于这种属于耐力赛类型的竞技，对于前方路况的提前掌握非常重要，可以合理调节脚法和心理预期，满足比赛对时间的要求。关于比赛的时候我们该如何控制出极低的油耗成绩，本文最后的部分会详细跟大家聊聊。
而7号车也是和我参加过两千多公里油耗比赛的老手，比拼都在我们两车之间，毕竟第三名的2.3L/100km成绩和我们两车差距还是较大。而最终我能侥幸赢了0.1L，据说因为7号车途中停车上了厕所，哈哈，细节决定成败啊！

而前一天的比赛是媒体组的汽车编辑老师们的竞技，同样的比赛路段最终凯美瑞双擎的最佳成绩是2.5L/100km，和我们用户组的区别还是蛮大的。而用户组的雷凌双擎成绩则和媒体组持平，最佳成绩都是1.7L/100km。
比赛作为竞技，成绩是用于在那个场景里面拼出输赢，而对日常用车来讲是没有任何参考意义的，但可通过比赛看出产品的某种极限能力。


五、通过温习混动车基本的节能原理，合理理解驾车的油耗控制方式
刚才的节油比赛会勾起大家对油耗的考量，而使用混动车的朋友确实都会对油耗更为关注，哪怕一些高低起伏的变化都会很纠结，因为油耗被看作是当初花更多钱购买混动车型的一个重要价值体现，所以心结很难解开。随之会发展到关注汽车系统每个动作细节，特别是很希望汽油发动机尽少介入，一旦不如自己预期，就会诸多猜测。

其实也是因为大部分车友对于混动车为何会比纯燃油车更节能的核心原理还是有误区，以往曾在多篇文章介绍过这方面的信息，今天也不厌其烦地再表述一次。

混动车也是属于燃油车的一种，它是一款汽油车。它有很多能提供更好体验的配置，例如更好的空调系统和更平顺更迅速的动力介入等等，均来自于我们刚才提及的“大电路”。而这个电路系统主要供电的源头其实是汽油发动机带动下的发电机，动力电池在这个系统内充当的是电量缓存的角色，所以混动车的汽油发动机在大部分情况下都肯定处于工作状态，也无须过份纠结它能否在更多时候可以停下来。就算电池不参与供电，双电机系统的两个电机都会继续工作，其中发电机可以直接供电给驱动电机来参与行驶驱动。

1、日常生活应用中，混动系统是如何实现节能的？

混动车之所以能比普通燃油车更节能并提供更大扭矩推力，其中重要的原因是能把普通燃油车浪费掉的能量可以回收并储存起来，同步应用到动力系统中，所谓对再生能量的运用。
（1）例如普通汽油车加速行驶，汽油发动机拉高转速所产生的动能，因为变速箱转化率不高，所以不可能完全转化到车轮上，并且转速离开了发动机工况的高效区，这些因素都会产生了多余的能量；
（2）例如在冬天，汽油发动机为了自己的保暖需要持续运转来热机保温而浪费掉的能耗。
（3）例如普通汽油车进行减速刹车的时候丧失掉的动能。

遇到上述这些时候，混动车型会将多余的能量用于带动发电机同时运转，转化为电能存储到动力电池中。
而刚才谈及空调系统的时候已经介绍过，普通汽油车停车等待的时候，汽油发动机为了维持空调制冷等需求必须怠速运转，混动车的空调则不需要这个动作。

上面提到的那些被普通汽油车浪费掉的能量，转化为电能储存到动力电池内，它可以随时提供额外的功率输出去帮助动力系统，例如你要急加速的时候，电池会输出功率和发电机一并驱动电机加强动力扭矩，而当你温柔驾驶的时候，电池单独提供电能结合驱动电机行驶。
说到这里就需要注意了，很多人以为混动车逻辑就应该是先由汽油发动机工作起来给电池充满电，然后再通过单纯用电池的电行驶来取代汽油发动机的工作，最终得出节能的效果。甚至有些人刻意想办法在车辆行驶前先把强制汽油发动机给电池充电，再起步行走，以为这是最节能的，这属于典型的理解错误了。基于这个错误理解，就会整天希望汽油发动机停止工作，以为必须停止工作才会省油。

事实上汽油发动机单纯工作给电池充电的效率并不高，转化成的电能随后也无法变成足够划算的行驶里程，所谓油耗是烧了多少油对应走了多少路的比例单位，按这个单位来讲这样的做法结果都是很高的油耗。

混动系统会以最均衡的方式来规划这些动作，不需要人为去刻意按照自己的某个想法来调控和改变，凡是充入电池的电能基本上都属于多余的能量，不充白不充的类型，这种情况当然同时给电池充点电，避免浪费。例如刚才提及在冬天，汽油发动机被迫运作来给自己暖身子，这个时候当然会同时给电池充电，也是迫不得已而为之。

仅有一个充电动作属于额外增加能耗的，那就是动力电池电量不足，出于对电池寿命的保护，系统触发的强制性充电，这个工况触发的次数基本由路况决定了，并且持续的时间也不会太长。

上面聊的这些，就是想告诉大家，在日常生活中，混动车总体综合的节能效应，并不需要总是让汽油发动机停摆，在夏天极其炎热的时候，就算发动机一直不停工作，相同条件下也可以比普通汽油车更为节能。

2、竞技比赛中，极致低的油耗如何实现的？

刚才所表述的是日常生活中系统工作的模式，而当我们在参加竞技比赛的时候，车子本身是没有变化的，混动系统也没有一种专有的比赛模式可以使用，那么是如何达至一些极低的成绩呢？
首先，竞技比赛本身只寻求一个统一条件下的胜负之分，这个条件是可以人为设定的。

例如刚才提到，起步前完成热机和强充，再开动行驶，对于日常生活是没有意义的，因为烧掉的油最后也是你自己埋单，并且耗的油比行进期间进行强充热机还多。
但对于比赛来讲则是有意义的，因为比赛并不需要将统计周期涵盖到后续给车辆加油的费用，但需要用起步前统一完成热机和强充的方式，避免不同车辆起步时候电量多少不一致。统一强充完成后油耗数据清零，令所有参赛车辆的起步条件都一致，才能比较公平地对比出后续驾驶技巧和脚法差异。

刚才介绍日常生活中我们不需要刻意讲究汽油发动机是否介入工作，同样可以实现比同级车更节能。但在竞技比赛里面，输赢在毫厘之间，竞赛对手可不是一般日常用车的用户，为了比拼最低能耗，肯定是刻意尽量避免汽油发动机介入。但这样必定要牺牲驾驶的畅快感，必须非常憋屈有耐性地控制加速踏板，限制行驶的速度。虽然吐鲁番气温高，但车速控制得当依然可以长距离以EV状态行驶。不能太快的同时，也不能太慢，因为必须保持一定的动能，丧失过多动能反而会造成消耗更多能耗去拉动沉重的车身。并且，过多的下坡路段如果控制不当，回收能量太多令电池满电，也会造成汽油发动机自动介入参与制动，而且比赛规则对于行驶时间有硬性指标，不能超时，所以必须把握好一个最佳平衡点，并能长时间保持着加速踏板的角度。所以这是一种比拼耐力的比赛，幸好这次吐鲁番的比赛路程较短，所以不算很辛苦。

当我们的比赛结束之后，我就一脚油门轰轰而响离开了火焰山，这才是我平时习惯的开车方式。无须竖起耳朵去听它的汽油发动机有没有介入，也无需看着仪表的油耗刻度而战战兢兢，更不需要去用额外仪器来监视它哪个数据不能满足自己心目中的要求，混动车型就属于加速畅快的车型，无需过于刻意去讲究能耗，日常生活在炎热夏季，还是应该吹着凉爽的空调，随心驾驶，享受更高级的行驶品质，才是最大的价值所在。

2019年8月
铁皮