今天博睿通达给大家北京奥迪维修案例分享几个案例 大家可以参考奥迪维修案例简单了解 没准哪天自己车也会用的上。
奥迪维修案例一   奥迪A6L轿车有轻微耸车故障检修
奥迪维修案例二   奥迪A4L轿车变速器报警、怠速起步困难

奥迪维修案例一   奥迪A6L轿车有轻微耸车故障检修
  
       故障现象：一辆搭载2.0T发动机和01T型无级变速器的2010年奥迪A6L轿车。在2个月前，此车因变速器系统存储“P178F 000一电磁阀脏污故障码”而更换阀体、外部滤清器和CVTF等，装车后做了相关匹配并试车，当时感觉良好，于是交付用户使用。但前几日此车返回我厂，用户抱怨变速器换挡质量不好，有冲击感。怀疑2个月前更换的阀体存在质量问题，要求重新更换或解决此问题。我们经过试车发现，在加速行驶到速度30～40km/h时会发生一次轻微的冲击，以后分别在速度50～60km/h和70～80km/h时也会有。这种冲击类似于有级变速器（AT）升挡时带来的感觉，如果轻踩加速踏板几乎感受不到，而深踩加速踏板则比较明显，此时发动机转速表也有轻微波动。2个月前更换阀体时确实没有这种现象。
首先可以肯定的是此车产生的故障现象是由变速器而引发，而且阀体故障的可能性不大。通过初步分析，应该是前进挡离合器故障。
    虽然无级变速器的换挡点是无数个的，传动比也是无数个，但是在奥迪CVT的控制策略中，依然划分出了相应区域的手动挡位，即手动模式（如01T型给出7个手动挡位），所以其相邻两个区域的挡位之间就会出现一个换挡点。比如手动模式下的2挡区域，在该区域内会出现无数个传动比。同样地在手动模式下的3挡区域亦会有无数个传动比。如果2挡区域切换至3挡区域时，就会出现一个换挡点。此时链传动部分的传动比为连续变化，但其在两个区域挡位之间的切换是靠离合器压力调节来完成的（注：2005年之前的01J变速器控制单元软件无此功能，离合器在完全接合的情况下，如果负载及车速变化不大，控制单元不会随意进行调整）。即使是在自动模式下，该离合器也会随时进行调整，目的是让换挡品质更加舒适，此功能类似于有级自动变速器每一个换挡点的主油压调节功能。如果离合器使用寿命和自适应功能未达到极限，这种调节功能带来的舒适性将得到完美体现。但离合器本身状态信息发生较大变化或液压电子控制系统调控失效，即使液压控制单元阀体和控制单元均无问题，其换挡时的舒适性也将会变差。
    在实际诊断中，可以通过动态数据中的第12组数据流信息来确定离合器是否达到修理或更换的条件。该组数据中的第一与第二项电流值之间的差已成负值，这即可说明前进挡离合器已达到修理或更换的条件。而正常的差值应不能小于0.65mA或负值。
 通过以上论述，读者也许又会产生疑问—前进挡离合器到底哪里出现问题？为何不报故障码？因为随着车辆使用里程数增加，离合器状态信息也会发生变化。首先，离合器在接合时产生的弹性挤压会使间隙变大。其次，由于温度变化和摩擦次数增多，其摩擦系数也会降低。另外，离合器的油路密封性能也将发生改变。如果上述这些变化已经出现，但还未超出控制单元监控的范围，系统就不会产生相关的故障码。
    最后请注意：如果修理离合器，必须更换一整套全新的摩擦组件（摩擦片、钢片）和活塞，并且要按照标准调整离合器工作间隙（1.6～2.0mm），同时也要检查离合器油路的密封性。

奥迪维修案例二   奥迪A4L轿车变速器报警、怠速起步困难

        故障现象：一辆行驶里程约9.6万km、搭载2.0T增压发动机和8速无级变速器OAW型的2011款奥迪A4L轿车。用户反映：该车变速器报警，怠速起步困难且加油有闯车，有时出现原地踩加速踏板发动机转速不变化的情况（其实是发动机限扭功能）。
    检测分析：车辆进厂后，利用诊断仪进行故障查询，变速器控制单元出现3个故障码分别为“P1741离合器压力匹配达到极限主动／静态”“P1743离合器打滑监控信号太高主动／静态” “P1774离合器温度监控被动／偶发”。删除故障码进行试车，出现如用户描述那样怠速起步困难且加油闯一下车才能行驶的故障，同时发现起步低速运转中还有耸车现象，行驶没有多远变速器故障指示灯点亮，故障查询3个故障码重现。这样将车开回修理厂，分析故障原因并确定维修方案。

   分析3个故障码，首先故障码“P1741离合器压力匹配达到极限主动／静态”一般都是液压系统存在故障，导致离合器在自适应匹配条件下的匹配能力受限，因自适应匹配值超出极限范围，达到报故障码的条件，从而使变速器进入故障运行模式，解决方案是大多数情况下更换液压控制单元（滑阀箱）；故障码“P1743离合器打滑监控信号太高主动／静态”往往是由于控制单元检测到离合器自身的滑移量（打滑量）过大而达到报故障码条件，一般需要先确定从滑阀箱至离合器终端油路不存在问题，再进行修理或更换离合器；故障码“P1774离合器温度监控中被动／偶发”是由于离合器打滑温度过高，所以解决离合器打滑量问题，就解决了这个故障码的问题。通过以上分析说明要想解决变速器故障就需要解体变速器，进行检查维修。
    解体变速器，对每一个部件进行检查，并重点检查离合器和滑阀箱，但都没有发现明显问题，链条传动部分没有任何磨损情况。大致检查没有问题的情况下，只能怀疑问题出现在液压控制系统，所以更换滑阀箱和离合器，包括其他密封元件。
 组装变速器并装车试车，在冷车状态下还算可以，起步爬行、加速行驶基本正常，以为故障得到解决，但随着变速器油温上升到40～50 ℃，变速器故障现象重现。同时变速器故障灯再次点亮。重新检测依然还是那3个故障码，另外，前进挡离合器匹配不成功，而倒挡很容易匹配成功，分析觉得该车故障不简单。
    重新通过诊断仪来读取变速器动态数据，由于倒挡开着没有问题，所以可以进行动态数据的比较分析，在反复监测对比各项数据中，发现有一项数据有些异常，变速器安全／冷却控制电磁阀N88电流数据在R挡时几乎没有波动并保持，电流值是595mA，而在D挡时波动较大，电流值在0～605mA之间来回变化，而其他数据几乎相差多。

   为什么电磁阀N88电流值在倒挡和前进挡有区别呢？难道是倒挡油路和前进挡油路区别或扭矩（传动比区别）所致？过去维修奥迪01J变速器前进挡没有爬行时是通过更换外部滤清器解决的，变速器控制系统也是记录“18149离合器自适应匹配达到极限”的故障码，难道是滤清器堵了？如果01J变速器的滤清器堵塞，可以通过数据流来验证离合器自适应，离合器匹配电流值（第10组数据）会变得很低，而OAW变速器的数据只是一个范围值，所以先尝试更换外部滤清器。

更换外部滤清器后启动车辆试车，挂挡加油行驶到40km/h左右时3个故障码重现，另外热车后前进挡在没有故障码的情况下还是没有爬行，而倒挡基本正常。再去对比倒挡和前进挡相关动态数据信息时也没有新的发现。离合器总成和阀体（滑阀箱）都已更换，但故障现象几乎没有太大的变化，这充分说明我们还没有找到故障的根本原因。在维修中已经把跟故障码有关的、值得怀疑的部件都换了，难道是控制单元程序错乱，在一时没有思路的情况下更换控制单元试试。
控制单元升级后没有任何改变，难道真的需要更换变速器总成？该变速器几次维修方案中更换了那么多备件，再更换变速器总成比较困难。在万般无奈之下找到一辆奥迪A4L车进行所有动态数据对比，发现正常车辆的电磁阀N88的驱动数据在前进挡和倒挡变化幅度不大或者说几乎不会变化，而我们故障车的数据在前进挡变化幅度非常大且还不稳定。
    借助油路图进行N88驱动油路分析：正常情况下当踩制动踏板并挂入前进挡或倒挡后，为了防止发动机熄火，同时又要保证提供离合器基本预备充油压力，电磁阀N88要触发安全阀动作起到安全保护，即便离合器压力调节电磁阀N215调节了错误的离合器油压，电磁阀N88在大电流情况下也已经驱动安全阀，切断去往手动阀的离合器油路，因此离合器内部只能存有基础油压（预充油油压）。
 挂前进挡时如果电磁阀N88驱动电流不稳定，那说明前进挡油路的基本预备油压不正常（控制单元通过压力传感器G193监控），控制单元认为离合器压力调节电磁阀N215调节压力不够，需要电磁阀N88来帮忙。如果离合器油压高，电磁阀N88驱动电流变大起到切断作用；反之如果离合器油压低，电磁阀N88驱动电流降低，让离合器阀多给离合器提供预充油油压。通过分析可以肯定变速器前进挡的供油油路是存在问题的，否则控制单元不会通过电磁阀N88去调控（双重控制功能）。
    经过上面分析思路就清晰了，离合器油压的调控源头在控制单元和阀体方面，终端在于离合器本身，那么源头和终端两头都维修过，只能是中间供油油路（从阀体手动阀的输出到离合器的中间油路），于是重新分解变速器做详细检查。
    故障排除：分解变速器后检查从阀体输出端到离合器本身供油油路，发现吸气泵上在一处非常不起眼的地方有一小裂痕。分析认为随着油温升高缝隙变大，泄漏量随之加大，直接影响离合器工作过程和自适应匹配过程，进一步导致控制单元设置相应的故障码。更换吸气泵后故障彻底排除，同时前进挡离合器也匹配成功。